補充一句，CAF 車又不見得比 Rotem 的好太多。
CAF 出品，而家部份既東涌線 CAF 列車出現漏水情況，高速行走時車門亦「砰砰」聲，相信兩者各有長短，不應單是說「地鐵貪平」，可能平貨有好野呢？
仲有既係，睇返 SP1900 既維修，相信亦係一堆不少字頭數字。長遠而言 SP1900-SP1950 維修開支必定比地鐵為高，購車支出甚高，加上現在 MLR 維修開支又是一堆天文數字，站在經濟角度來說，九鐵將會因折舊及客量問題出現盈利下跌情況（2005年報亦有看到）。
所以，如果地鐵下下學九鐵咁買車，根本唔太符合經濟原則。九鐵遲早因為巨額維修開支而引致總資產下降，減少每年益利。返而兩個公司亦都需要物色其他公司，方為上策。
原帖由 hksubways 於 2006-4-29 02:24 發表
KCR may not be smartest in purchasing from Metro-Cammell, but it is definitely much more PROVIDENT and thinking in the LONGER TERM for purchasing JAPANESE TRAINS...
英治年代，兩間鐵路公司都係英國人渣fit，根本無選擇餘地...
九鐵批Metro Cammell早期o既表現都係麻麻地，九鐵電氣化初期經常發生列車故障，延誤
時間以小時計(無錯！一壞就壞幾個鐘，車上乘客只有退票，當年更加無咩接駁巴士替代
服務，退番錢就算)。係經過香港工程人員好多年o既努力不斷向廠方反映改善，妥善率
先有所提昇。
睇番同一時期，除o左香港之外，英國城市鐵路車輛真係無咩海外訂單... 唔係焗買的話，
相信都未必揀Metro-Cammel。
原帖由 dennis28a 於 2006-4-29 02:08 發表
補充一句，CAF 車又不見得比 Rotem 的好太多。
CAF 出品，而家部份既東涌線 CAF 列車出現漏水情況，高速行走時車門亦「砰砰」聲，相信兩者各有長短，不應單是說「地鐵貪平」，可能平貨有好野呢？
至少R記唔會好似C記咁under design先……
即使韓國到宜家都只能夠向日本某大造車公司勁抄其構體技術。;P
仲有既係，睇返 SP1900 既維修，相信亦係一堆不少字頭數字。長遠而言 SP1900-SP1950 維修開支必定比地鐵為高，購車支出甚高，加上現在 MLR 維修開支又是一堆天文數字，站在經濟角度來說，九鐵將會因折舊及客量問題出現盈利下跌情況（2005年報亦有看到）。
所以，如果地鐵下下學九鐵咁買車，根本唔太符合經濟原則。九鐵遲早因為巨額維修開支而引致總資產下降，減少每年益利。返而兩個公司亦都需要物色其他公司，方為上策。
你估保養DC專用車平定係AC車平呢？由於AC列車本身就係一個會行會走的變電站。其維護費用壓倒性地比DC系統貴。
另外，保護、維護一條鐵路的安全投資如果過少的話，根本其管理模式已經出現了問題。
好似上年4/25單野的其中一個成因係jr西日本忽視其安全投資，英國Rail track的年年有錢賺的不合乎logic的經營則引起近年的問題。
都說明了安全投資的重要性。
誠言成本合理化係好重要，但若將重要核心部份搞埋的話，首先必須要確保其整體安全性。唔係的話，話知你每年搵幾多都好，衰起上黎
條數只會因小失大。
原帖由 solomon 於 2006-4-29 01:17 發表
台鐵自強e-1000的問題, 責任非全在韓車身上, 台鐵本身沒錢維修,
alstom電頭設計軸重過輕等都是問題, 某程度上台鐵將部份責任轉移
視線, 全推在收到保證金便離台的韓車身上而已, 其餘韓製emu反而
較少提及, 事實 ...
言則韓國公司的潛艇商法之吊高黎賣篇可以因此而輕輕帶過？:o
香港對鐵路研究學者、人士當中，有幾多個係由鐵路各細部起黎考察的人到底又有多少……
我都幾成疑問……
馬鐵果邊點加車？我個人係一D都唔擔心。
因為九鐵所用的工法係傳統到極的pre-fab結構，日本內銷market當中over 9成都係用呢樣野。
而IGBT系統成為主流的日子唔短，即係話係未有更新型而proven的素子出黎之前。IGBT呢樣野都仲有三幾年玩……
即使TMS都只會不斷以現有基礎以作提升，除非學JR東仔咁自行由零(基礎hardware)開始研究有關系統啦……
要中國車打入其他市場？首先請與全球通用的RAMS指標系統內的各種標準化課題先啦……
只係講未來(vision)的話好容易，但要講未來(standardised products)的話，沒有一定的基礎(唔止係理論，仲要係實用性上，甚至要有野可以
出席高峰會議的水平)係唔得ge……
[ 本帖最後由 500 於 2006-4-29 06:19 編輯 ]
原帖由 500 於 2006-4-28 17:36 發表
查實呢架車只係香港特色之一：百鳥歸巢姐。
用英國BW的direct air弓、三菱的vvvf、摩打、TMS、韓製車身、德製台車、法國信號系統等……
當然仲有好多令人意想不到ge野啦……
好像韓國LG都有提供零件．不過忘記了是那一部分．
地鐵M-train是於1979年投入服務的
K-train則是在2002年
23年後的K-train行車質素竟比M-train更差，個人認為是不可接受的。
九鐵新車，行車表現比起本地所有鐵路車輛為佳，才是應有的進步。
原帖由 500 於 2006-4-28 00:22 發表
Two sheet工法採用了造船的方式，大家平時聽開的柱、梁等結構物係佢度係找不到的。
由於只係用2層不鏽鋼板的強度來將車體建立，所以必須要係設計過程中以3次元有限元素
法(3D-FEM)來分析一整個車廂的強度。換言之builder的實力冇返咁上下係做唔到的。
而prefabrication則是以建築工程的手法，將車身以模組方式制造。強度計算方面，即使衰
到迫住用手計都可以得出結果。
我就覺得用 Two sheet 工法ge技術樽頸唔在於係咪用 finite element analysis
而家電腦咁普及
呢種技術其實響製造業黎講已經係好廣泛咁應用
最簡單ge FEA其實用部PC已經做到
(當然重工業用ge就無咁簡單....不過一間列車製造商無理由拎唔出錢去投資呢D野)
反而點樣將兩層接合至係關鍵所在
因為好大程度上D力都係由連住兩層ge binding force去承受住
(小弟知識有限....我估應該都係用燒焊....不過兩層中間點燒焊呢?)
p.s.要拗ge話....FEM其實都可以用手計(雖然只係2D):$
[ 本帖最後由 kychung 於 2006-4-29 15:38 編輯 ]
ADTranz x CAF呢批車，車身出名"爛"，車底野都ok，車頂支弓初落地頭一年就麻煩o的.
原帖由 kychung 於 2006-4-29 15:34 發表
我就覺得用 Two sheet 工法ge技術樽頸唔在於係咪用 finite element analysis
而家電腦咁普及
呢種技術其實響製造業黎講已經係好廣泛咁應用
最簡單ge FEA其實用部PC已經做到
(當然重工業用ge就無咁簡單....不過一間列車製造商無理由拎唔出錢去投資呢D野)
反而點樣將兩層接合至係關鍵所在
因為好大程度上D力都係由連住兩層ge binding force去承受住
(小弟知識有限....我估應該都係用燒焊....不過兩層中間點燒焊呢?)
p.s.要拗ge話....FEM其實都可以用手計(雖然只係2D) :P
熔接方面再講落去的話鐵定有不少唔出得街的內容。(當然下便所講的只會係超簡化版本):lol
以千九車黎講，其接合都份其實只係用大型的點接機。
利用以噸計的壓力以一點點樣似針氈的方式將熔接合壓緊後，加入適當的電流將兩件部材接合。
(路軌flash butt都係類似咁咋嘛，只不過唔係針點而係軌型，要想像的話，以ET的手拍互相接觸的場面以作聯想方向的話就正確啦)
燒焊係有，但只限於機器handle唔到部份。(甚至只係補飛焊都一定係人手架啦)
最尖端的玩法是一整個鋼體全部以鐳射方式黎進行。(詳細係呢度出街就唔得架啦，因為已經超越呢度讀者的level)
3D FEM的node達到最少50萬個以上(以20m長JR形通勤車構體計)，仲必要做到撞擊時的各部份互動。
如果川重係呢方面冇咁上下技術力，設計工具，knowledge，knowhow，可以接到NYC地鐵新車呢張大單咩？
川重當時幫NYC地鐵做的列車撞擊模擬電腦model與係美國進行的實車測試後數據係幾乎吻合而得到美國工程學會的嘉獎狀。
2D的 FEM好可能係已經講緊萬個以上的元素，手計？追唔上計劃進度咁解law。:P