原帖由 500 於 2006-4-29 10:48 PM 發表
熔接方面再講落去的話鐵定有不少唔出得街的內容。(當然下便所講的只會係超簡化版本):lol
以千九車黎講，其接合都份其實只係用大型的點接機。
利用以噸計的壓力以一點點樣似針氈的方式將熔接合壓緊後，加入 ...
川重當時幫NYC地鐵做的列車撞擊模擬電腦model與係美國進行的實車測試後數據係幾乎吻合而得到美國工程學會的嘉獎狀。
SP1900的兩間製造商方法都是一樣？
另外，真的用實車去測試？是新車還是舊車？
仲想請教 Setven 兄
唔知 Two sheets 工法比傳統以骨架作主力支撐ge結構有乜野優點?
(唔知我有無理解錯誤....用 Two Sheets 工法係咪真係完全無骨架呢樣野?)
根本一早俾多o的錢學九鐵咁買日本大廠o既車就無事(TCL批CAF車雖然係歐洲車，但
CAF都係o的三四流公司)，兩鐵合拼後，希望唔好有韓國新車入侵行九鐵路線
咁就唔好合併了，到時九鐵員工和維修全部外判就慘了，而家話前綫員工不會被裁，到時如果話由外判公司接手營辦嘅話，那又算係乜呢？
原帖由 superay 於 2006-4-30 14:07 發表
SP1900的兩間製造商方法都是一樣？
另外，真的用實車去測試？是新車還是舊車？
先講講有關造車與撞擊要求的詳細：
現實世界中，有相當技術力的公司(鐵道會社定造車公司都好啦)會首先係圖設計時預先以一個通用基準
(JIS、ISO、UIC、甚至係美國的AAR系，當然係以用家要求為準)來擬定車輛受撞擊時的各種情況要求
下進行一系列的模擬。
係呢一層黎講係十分depends 設計者對其設計工具、標準要求、技術力、以至設計knowhow的認知，雖
然係這是一個長久、痛苦的過程，但係就可以省回做模擬車輛做真車撞擊的龐大費用。
同時也可以做一些scale down模型以進行有關實際測試的data captureing。例如材料受撞前中後的性能，
變形量等的實際數據去加強電腦模型的可靠性。
而係有鐵道意外發生後，有關車輛的事故調查報告亦會幫助有關設計者收集有關實際數據、情況、條件的
方式之一。(平交道事故就係其中材料之一)
係production stage時最容易進行的測驗方式，就係為剛做好的鋼體/試作鋼體進行荷重試驗。
係呢個stage時，只要其鋼體設計有任何問題的話，都會即時浮現。千九車多出的D201正是如此。
其次係使用即將/已經退役的車輛黎進行呢個測試，其中已被證實已經中招的有JR東日本的Try-Z列車。
最後，當然係做一個與實際車輛相乎的車卡以進行試驗。
呢個多數係要做一個實質的測驗，以進行考核評估之用，當然係冇得出術啦……(我都知係廢話，但費事有人問又要講一次啦)
以上排名係以生產過程先後排序。
SP-1900的生產方式係一樣的。
原帖由 kychung 於 2006-4-30 15:28 發表
仲想請教 Setven 兄
唔知 Two sheets 工法比傳統以骨架作主力支撐ge結構有乜野優點?
(唔知我有無理解錯誤....用 Two Sheets 工法係咪真係完全無骨架呢樣野?)
冇錯，因為佢係一張full length的stainless sheet黎做body的……
(將內版panel貼上外層果張sheet上，仲唔係2 sheet？)
2 sheet亦因而得名。唔係我又洗乜話要玩3D-FEM啊……
對於傳統保守派技術人士黎講，呢招係佢地眼中係賤招黎ge……
[ 本帖最後由 500 於 2006-4-30 22:29 編輯 ]
原帖由 3ad150 於 2006-4-25 22:40 發表
東涌線新列車已經開始在行車線上進行試車．並於20:44到達欣澳站，現時相信繼續試車中．
加減速音與觀塘線K車相約．
本人對東涌線新列車試車的車務有兩個問題：
1. 請問星期六﹑星期日及公眾假期會否試車﹖
2. 一般情況下試車是否會由20:00開始直到尾班列車為止﹖