Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-9 15:33
咁要思考一個問題係
如果搭286M轉鐵既話
究竟會轉去邊到先
如果要睇埋荃灣區既話
對荃威來講一條類39A先上得公路既線
似乎城隧線更合口味
荃灣西站轉車客即係玩自己條263/269D
冇著數
反而你話他日上蓋起好後可以target班客既
咁係冇錯
其實有一點要再搞清楚，
對於荃景圍黎講，條線行唔行城隧我覺得都係次要，
最重要反而係入唔入到沙田市中心。
倒轉你比條城隧線只係去到大圍，
實情未又係叫荃景圍班人轉車，
只不過將轉車個 location 又荃灣市轉左去城隧轉車站 ……
AVD1 發表於 2016-6-9 16:32
其實有一點要再搞清楚，
對於荃景圍黎講，條線行唔行城隧我覺得都係次要，
最重要反而係入唔入到沙田市 ...
亦都認同
成個新界西/西北都想自己條線插到入去沙中
如果做到既當然最好
不過如果能夠去到沙田區第二/三大位既都還可以既
本帖最後由 epsilon 於 2016-6-10 01:47 編輯
Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-9 15:33
咁要思考一個問題係
如果搭286M轉鐵既話
究竟會轉去邊到先
取消286M，89C又唔加分段，轉鐵仲要比鑽石山坐多兩個站，
車費雙重加價又慢咗，根本連喺區議會通過嘅機會都冇喎。
反而281X就講得通，不過鞍西係咪真係少客到容不下286M先？
而家85M/87D/89D夾攻之下就話支撐唔到兩條大隧線啫，
但當上述鞍東線可以全部推晒出公路，而鞍東鞍西都即將有更多人口時，
我覺得286M值得留低，而且咁樣係全個馬鞍山不論東西都有得益。
如果大學係值得做嘅，係咪74D入埋去再直走大隧最簡單呢？
要九巴收平$1.9/$6.2，又要大埔區客陪兜補你沙田區嘅窿位，
唔見得對任何一方持分者有利。
245X方面，對價錢敏感係多數定小數先？小巴更貴一樣生存得好好，
大圍轉803入馬鞍山條龍又長到乜，似乎對車程、舒適度敏感嘅人仲多。
(iii)其實係講286X顯田個情況。(iv)大圍方向可以唔入西站，海盛路設站，
如果個客係去千色店/城市中心，的確城隧線/481B殺晒，
但沙咀道以南、大河道以西，就輪到245X有優勢啦。
(v)城隧線知名度一啲都唔低，只係荃灣大圍一直要轉車，
相對西鐵線/東鐵線，城隧線對西站周邊並無優勢。
西站轉車客亦可以係本來已經完全坐鐵嗰班，
例如錦上路/兆康客本來就唔會坐263/269D再轉城隧線，
又例如元朗東上269D經常冇位坐於是坐鐵，西行城隧轉263/269D又周不時要企入大西北而流失班客去港鐵，
截到佢哋改喺西站245X/西鐵線就已經係額外收入。
epsilon 發表於 2016-6-9 12:34
84M/88X做火炭，84M啲新客，係89A方案做唔到，
區內流水客來自小巴，火炭出九龍中部分來自港鐵，
若要89 ...
你可以話 89A/88A 方案做唔到 84M 火炭來往鑽石山黃大仙的新客，
但如果係 84M 加 88X，一樣有部分 89A/88X 方案做到的新客會做唔到
因為 84M 密極都只能上到 15 分一班，你個方案唔加車更加係唔會加到班，
呢個班次，九龍方向送人轉車仲可以，但反方向似乎唔係真係好吸引
仲未計 84M 收費仲低過 89 轉 81K，似乎真係無著數
如果係 89A 加 88X 拆線方案，雖然兩條都係去觀塘，但火炭一邊除左小部分近港鐵站的商貿區外，
客源基本上無重疊，但穗禾苑同樂景街都有住宅區，桂地街遲下又會有新樓
明明去觀塘需求大過黃大仙好多，而且客源又無點樣重疊，點睇都係兩條線去觀塘實際好多；
道理有少少似北區重組完，277X+277E，兩條都係去觀塘，唔會係 277E 經大隧走左去黃大仙
89A 如果去駿景園，單程里數的確唔會超過 18 公里，但唔代表事必要收 $7.5。
九巴近年重組後縮線唔減價，甚至新線收到盡，大有前科，根本可以全程收 $8.6，石門/第一城回程繼續可以維持原價
88X 拆完線，穗禾苑往觀塘道，可以繼續咬人 $10.2
（而上面我有提過，89A 去駿景園、穗禾苑用 88X 拆線做的原因，係石門觀塘線一定要用大車）
如果真係好想做黃大仙火炭，我唔反對之後再拉 84M 上去山尾街，但重點係
穗禾苑線同駿景園線根本各有各做，根本談不上重疊；無論客量或收費考慮，兩條觀塘線都會好過一條觀塘一條黃大仙
另外我想澄清一點，我無建議過 286M 現階段就取消非繁，
我只係提出 286M 可以減班配合 89C 拉直同非繁加班，
咁就完全唔需要考慮 85M/89C 分段收費問題，但到時應該會有 286M 轉車客改坐 89C 一程過，或者坐 89C 去大隧口轉其他車。
到沙中線通車，89C 已經儲到穩定客量，286M 就可以即殺
Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-9 22:56
亦都認同
成個新界西/西北都想自己條線插到入去沙中
如果做到既當然最好
其實市中心外圍都已經 okay，但係你話遠到去過埋條河咁就 ……
始終沙田市中心唔係得一個商場咁簡單，
仲係一個大型轉車站，轉車上大陸甚至去新界東各地，
要將條線搬入去真係無可厚非 ……
上面你問我如果條線係要經市中心，咁應該市中心先定係大圍先，
某程度上我係認為冇咩所謂。
講真，對於大圍黎講，有條荃灣線就係有條荃灣線，
就算要兜沙田或者對佢地黎講一樣有吸引力。
epsilon 發表於 2016-6-10 01:39
取消286M，89C又唔加分段，轉鐵仲要比鑽石山坐多兩個站，
車費雙重加價又慢咗，根本連喺區議會通過嘅機會 ...
當向東有89C向西有281X時最後286M會有幾多客可以支持住條線?
當然如果區議會企硬留條線
兼老九又肯讓步既
好似樓上咁講陰乾到全日半個鐘一班都得
74D個算盤根本就打唔響
係就係收貴左幾個價位
不過大埔區根本冇人肯上
白石角大學自己成線風險又高
大埔叫佢兜白石角就真係唔肯
論牌面白石角冇得揀話兜定唔兜
好簡單既問題
我當你481B繁忙時間開到5分鐘一班
一個鐘先叫做緊唔夠二百個人
講緊已經有一堆大圍客同轉車客
46X一半葵涌一半荃灣客咁講
4班車已經做晒咁既客量
803條龍係長
不過盡極咪又係4/5分鐘一班車
一個鐘咪又係三百人唔過
如果佢地係多數既話
應該咩46X/87D/40X等等等等既線應該吉來又吉去
恕我唔明第三點講緊咩
即係你會覺得有人245X<>286X/286P/270B?
定還是用245X取代286X係顯田隆亨做青沙轉車線?
(iv)
提提你海盛街假日塞得幾緊要
同埋245X即係外圍先有優勢
咁又有幾多客呢
楊屋道49X係冇245X咁快
但最起碼贏班次同去左沙田區最核心既位置
而去返果個問題係有冇需要搶返自己49X既客?
(v)
荃西搭鐵返大圍先大約半個鐘
245X大概用廿分鐘既話
快左個十分鐘其實都已經係等巴士既opportunity cost
仲可以諗埋入大西北係荃灣西上車仲要冇住坐
當然對部分搭完鐵再要轉車
而該地區係青沙範圍入面會有佢既優勢
不過夾夾埋埋班客有幾多又係一個問題
小小親身經歷
以雨天下繁為參考, 小弟視88X北行為救命線, 客量由開線初期坐半滿入大隧, 現在已經可以企滿人
本帖最後由 epsilon 於 2016-6-11 03:42 編輯
S3BL100 發表於 2016-6-10 12:24
你可以話 89A/88A 方案做唔到 84M 火炭來往鑽石山黃大仙的新客，
但如果係 84M 加 88X，一樣有部分 89A/8 ...
黃大仙客收少嗰幾毫，但少咗人用81K/88K轉車，淨係慳補貼都賺返返嚟。
84M比80M收貴$0.9，而火炭觀塘客流去84M轉車，九巴都賺多過佢哋而家轉89。
84M要車，可以由81K/88K/89抽車，事實上一定多客過富安開，我冇建議加車係漏咗招。
火炭人口加埋桂地街/坳背灣街新樓，都係五萬左右，89A假設分到三分二，
咁鞍西十萬人口加恆健街/欣安二期再多七千人，89C假設分到一半，邊條多客啲？
如果88X拆條同80X/89X同等慢線出來都收得返$10.2，
89A分明係獨立線又當係89C拆條短線出來仲要收返$8.6，
咁無論係咩方案都可以學你屈機收天價嘅，咁先係like with like嘛，
我將火炭版84M改過個新號碼，係咪又可以收貴啲先？
反而84M/88X組合，88X跟RPP唔拆線直接拉入火炭，$10.2冇走雞。
277E例子就類比不當，一向沙田區同黃大仙區之間巴士需求遠高於大埔/北區，
70X做唔掂，但沙田區嘅80(P)/82X(P)/84M/85M/89/89B/272S/286M入面，
就算你話唔係條條線盤數靚，但起碼黃大仙區客量總和已經係70X十倍八倍。
286M要送客畀89C起飛，非繁減班應該唔係30分一班，而係40/45，
原因係收車好、塞車/碌車脫班又好，而家實際已經有時30分一班，
客量更少時冇理由仲開到30。我一早就話，現階段向286M開刀係政治不可能，
地區長時間嘈緊佢班次疏、唔跟表列，你唔修正不突止仲要再減？
本帖最後由 epsilon 於 2016-6-11 04:00 編輯
AVD1 發表於 2016-6-10 14:26
其實市中心外圍都已經 okay，但係你話遠到去過埋條河咁就 ……
始終沙田市中心唔係得一個商場咁簡單，
大圍站自己咪係一個大型轉車站囉，市中心轉去大埔北區又係轉鐵，大圍站又係轉鐵，
轉去沙田區內唔見得大圍站覆蓋輸蝕好多，馬鐵隨時殺食過市中心靠巴士小巴，
去馬鞍山就肯定係大圍站有著數。
由頭都尾講緊荃灣同大西北而家去大圍例必轉車，潛力巨大，245X係針對性部署。
但如果大圍開要兜市中心先上城隧去荃灣，仲慢過46X轉車，咁開條線嚟就多餘。
(只有245X行法先值得用青沙，公路前唔係行楊屋道/車公廟路的話，一定行返城隧)
本帖最後由 epsilon 於 2016-6-11 05:26 編輯
Snoopy@FB8617 發表於 2016-6-10 16:52
當向東有89C向西有281X時最後286M會有幾多客可以支持住條線?
當然如果區議會企硬留條線
兼老九又肯讓步既 ...
281X可以做晒轉車向西的話，而家有87D都應該容不下85M。
當87D+85M+89D+81C+286M+89C六線並存，前三線做得好成功，另兩線有啲差，最尾一線危危乎。
到將班客集中晒去後三線281X+286M+89C，竟然話只有一線會掂，另兩線都係差，咁原本前三線啲客消失晒？
區議會就唔單止要保留286M，仲長期要求開足表列班次，掉轉減班免問。
當火炭將來五萬人口分2/3畀100兄條89A，都尚且少過鞍西最保守當89C分得一半時，
白石角將來二萬人口加埋大學站畀晒你條觀塘線又點話，都仲要少過89A。
石門就無論我條89C、100兄條89A同你條觀塘線都會經，咁邊條好做啲不言而喻啦。
最後，九巴有方法說服大埔區將74D取消唔放返落74X，拎大埔幾架車嚟主力做你沙田區，
又諗到計仔補返大窩西，白石角嗰班對價錢唔敏感嘅客又肯為錢兜多廿分鐘嘅，
咁你條線先有機會上碟畀人揀。
講咗幾頁，又返返去以而家小巴做緊幾多客去論斷245X可以吸到幾多客。
再多人想去大圍轉481B，起碼都要有足夠小巴開481B載佢哋先，
481B難以再開更密又點吸人去大圍轉車呢？更基本，481B知名度有幾高？
87D/40X係想同咩線比？81C/287X轉803？46X/481B轉803？
彌敦道87D密得多唔在講，再慢都唔夠經大圍轉車慢，根本冇需要轉，
喺奧運上287X轉803事實上真係好受歡迎，同埋轉馬鐵嘅人一定更多。
葵涌去鞍東嫌40X慢/疏而用46X轉車嘅，首選亦都係轉馬鐵。
荃灣去鞍東，轉40X點都係慢，落市中心轉車又冇好選擇，
但如果有245X，用馬鐵/803轉車就可以慳到好多時間。
如果要搵條似樣嘅線同245X比，應該係287X/982X/E42，
轉803嘅客流係方便觀察，但有更多轉乘客係搭馬鐵你又未必知啫。
(iii)顯田落荔枝角/美孚，245X有車來先不妨上車，
青沙轉270B/272E/286C/240X/272P呢堆可以慳時間，
當然上面一定要有一兩條開到全日先，
另外亦可以令顯田上青沙轉249X/280X/287X更為吸引。
(iv)假日逢係大商場周圍都會塞車，但邊度塞車邊度就有客倉。
唔係大線就神聖不可侵犯，49X沙田段沿途都會有青沙線，
只要河東砌到全日葵涌線(例如48A)，坐46X/49X上城隧轉車嘅人會減少，
荃灣呢邊就更應有全日大圍線，令46X/49X城隧兩邊客量平衡返。
(v)263/269D有咁龐大客量，仲有一大堆客西北M線轉城隧線，
但轉46X落大圍唔夠方便，相信全鐵去大圍嘅客一定唔少，
搵245X去荃灣西截客，單係大圍已經好好做。