沙田隨筆 — 何東樓巴士站與九鐵行人隧道

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在九廣鐵路通車之初，雖有行人橫越路軌的情況，但大部分路段並沒有圍封作人車分隔。然而，戰後以來沿線人口不斷上升，九鐵的班次亦增加至接近設計容量，行人橫越路軌的安全問題逐漸浮現。基於沙田正在發展為新市鎮，加上九鐵亦有進行雙軌化和電氣化的計劃，政府認為是時候考慮全面分隔路軌及行人。故此，沙田新市鎮拓展工程處 (Sha Tin New Town Development Office) 於 1974 年委託茂盛工程顧問，就圍封九鐵路軌和提供必要的行人與單車設施作出可行性研究。



茂盛在 1976 年 11 月遞交了《沙田新市鎮補充報告：九廣鐵路圍封工程與行人過路處》(Sha Tin New Town Supplementary Report on K.C.R. Fencing and Pedestrian Crossings)。報告中紀錄了在何東樓車廠一帶，有兩個正式的平交道，分別在禾寮坑附近的行人平交道，以及在何東樓以北的大埔道人車平交道。報告建議在落路下對開，興建一條行人隧道，以連接路軌以西的數條鄉村至大埔公路近何東樓的巴士站，將同時改善附近的行人和單車徑。當時村民會橫越路軌前往何東樓巴士站，乘搭從上水及大埔開出的第 70 及 72 號線前往九龍市區。事實上，資料顯示自 1960 年代以來，該處的村民早已要求政府興建行人隧道以橫越鐵路。



如前面所述，沙田新市鎮的發展在當時亦是同步進行中。興建馬場對開一段的 T1 主幹道工程在 1976 年初開展。該段 T1 主幹道為現時大埔公路－沙田段的一部分，約由現賽馬會體藝中學至沙田馬場的北端，工程的目的是擴闊大埔公路至來回三線行車，並取代舊有在九鐵車廠外圍的大埔公路－何東樓段。上面所提到的落路下行人隧道，實際上是包含在該工程合約內，造價約為十九萬港元，預計可在 1978 年落成。



時間快轉到 1978 年 6 月 15 日，馬場對開的 T1 主幹道落成啟用，往來沙田及大埔的車輛開始使用新路。舊有路段則改名為何東樓通路，只限前往九鐵車廠、員工宿舍及落路下的車輛使用。因新路為快速公路，沿途禁止上落客，原有大埔公路－何東樓段的巴士站因而被取消。至於橫越路軌的落路下行人隧道，應在同年 10 月左右竣工。



相信有讀者已經發現，興建落路下行人隧道的目的，是為了連接鄰近鄉村至大埔公路近何東樓的巴士站。然而，該巴士站早在 6 月便因 T1 主幹道通車而取消，隧道在年尾建成的意義是甚麼呢？因此，落路下、何東樓、銀橋谷、長瀝尾及馬料五村的村民自 10 月 3 日起與沙田理民府 (Sha Tin District Office) 交涉，指出五村共二千名村民需長途跋涉、日曬雨淋地步行半小時至火炭村巴士站，村內的學生和老人深感不便，近月更發生數宗劫案，對人身安全有所威脅。五村村民要求理民府於新大埔公路加回何東樓的巴士站，或把第 70 及 72 號線繞經何東樓通路以服務村民。然而，理民府以交通安全為由拒絕加回巴士站，亦以路程延長為由拒絕更改巴士路線。



村民其後去信布政司、新界鄉議局、英皇御准香港賽馬會、及其他多個政府部門，請求改善交通問題，但皆未獲滿意的答覆。到同年 12 月 1 日，九巴新增了第 88B 號路線，連接大圍及火炭。村民故此要求把該線延長至何東樓，但政府又以路面狹窄，巴士無法掉頭而拒絕。雙方在多次溝通後，仍未能解決交通問題，村民因此決定把行動升級。

1978 年 12 月 21 日，港督麥理浩爵士前來沙田，參觀何東樓車廠。五村村民有秩序地排列在車廠外的何東樓通路，手持橫額及標語，向港督攔途請願。請願標語包括：「沙田馬場現代化、五村村民原始化」、「搭車無車站，好苦！」、「合理要求，恢復原有巴士站」等。麥理浩爵士其後走近請願隊伍，向村民了解訴求，並從一名女村民代表手上接過請願信、聖誕卡、以及一個巴士站模型。整個請願過程氣氛和諧良好，港督亦表示會跟進事件。村民最後鼓掌感謝離去，港督則繼續其參觀行程。



當晚，政府回覆村民指將撥款在何東樓通路末段興建巴士掉頭處，竣工後會把第 88B 號線延長至落路下，即原有何東樓巴士站之附近。22 日，沙田諮詢委員會 (Sha Tin District Advisory Board) 向其成員發送一份資料報告書 (information paper)，建議儘速撥款進行該項工程。工程將由鄉村小工程及小規模改善環境工作小組委員會 (Local Public Works and Minor Environmental Improvements Sub-committee) 撥款進行，「改善往落路下車路」項目共支出一萬一千港元。可能因進度緩慢，五村村民曾打算在 1 月 10 日向在沙田馬場觀賽的戴麟趾爵士攔途請願，但最後決定取消行動。最後，在同月 25 日，第 88B 號線延長至何東樓，五村村民可使用新建的行人隧道前往乘車，總站附近亦設有何東樓垃圾站及停車場。



隨後數年內，因九鐵擴建何東樓車廠，何東樓通路被車廠所包圍，但第 88B 號線 (1982 年 5 月起改為第 88K 號線) 仍穿過車廠接載五村村民。這個情況延續至 1983 年 3 月樂信徑竣工，為落路下等數村提供了更方便及合適的車路。第 88K 號線隨後改以該處為總站，即為現時的駿景園總站。樂信徑末段也設有新的落路下村垃圾收集站。



何東樓通路相信其後被九鐵接手管理，與行人隧道一同封閉，不向公眾開放，成為車廠的一部分。隨著重建何東樓北廠及興建其上蓋駿景園的工程分別在 1991 年及 1992 年開展，相信車廠一側的設施和隧道入口被拆除和封閉。落路下一側的隧道入口相信一直保留至 2005 年，直至駿景路工程完工。該工程包括拓寬及重鋪該處的行人路，使得隧道入口被新建的斜坡完全封閉。

延伸閱讀：《沙田隨筆 — 消失的獅隧公路隔田村巴士站》




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