[信報] 新增八萬人口 觀塘站逼爆急謀對策

asv2 發表於 2016-3-18 14:34
擴建之餘，不如都諗下點樣分流下去牛頭角站啦

1.  牛頭角站出入全部平一蚊

2.  廣設港鐵特惠站 使用牛頭角站平兩蚊

ryandroid 發表於 2016-3-18 22:17
之前咁起
你肯定係技術問題？

事實勝於雄辯如果係起到一早係起修正早期修正早期系統起左啦先生
如果一早可以係地底點解戈陣時得鑽石山至石硤尾係地底阿?
當年技術係都可以係地底起地鐵 如果唔係技術問題咁係咩問題呢我想問?
ban人前唔該做下 Research 先啦

Gary_B 發表於 2016-3-19 19:15
1.  牛頭角站出入全部平一蚊

2.  廣設e分鐘著數機 使用牛頭角站平兩蚊

係港鐵特惠站

Gary_B 發表於 2016-3-19 19:15
1.  牛頭角站出入全部平一蚊

2.  廣設e分鐘著數機 使用牛頭角站平兩蚊

除非在觀塘站A出口及駿業里行人天橋至牛頭角站大堂收費區之間加設一行人通道, 通道內的出入口設有牛頭角站的閘機, 由該些閘機出入閘可享用牛頭角站收費減兩蚊, 否則只會益晒本身用牛頭角站出入閘的乘客.

不過, 睇勻晒都冇位起呢條路, A出口下面是行車隧道, 就算在鐵路橋下起, 未到康寧道已經唔夠位起埋佢, 得番駿業里有條件起一條地下通道, 沿觀塘道去牛頭角站大堂, 如果起得成而有人唔介意行(最好有埋自動行人道), 應能夠舒緩到一半A出口的擠迫吧!

講牛頭角疏導邊有用……隔離九龍灣站放工時間一樣頂唔順咁大入閘人流啦！

YY487 發表於 2016-3-19 22:53
成本問題
起地底(隧道)煩過起架空
咁有得選擇當然盡量避免起地底

如果真係成本問題咁點解當年只係起幾個站架空其他站地底?
你話2者冇關係 而家黃埔起500米都封4年又塞車又乜又物
而家係涉及全部架空車站重新做站
要係唔影響而家觀塘道行車ge前題下係地或做站
而家觀塘道咁多車同咁塞車 我不能想像真係落實重起個站會點

toyl 發表於 2016-3-20 02:13
講牛頭角疏導邊有用……隔離九龍灣站放工時間一樣頂唔順咁大入閘人流啦！

...

九龍灣站同觀塘站的分別在於前者人流集中在大堂兩端, 站本身只有行人天橋般高, 而且實實在在建設在行人路旁, 但後者的人流來自四面八方, A出口長期堆滿人, 出入閘人流外還有穿過大堂作通勤用的市民, 店舖又不如當年般疏落, 而整個車站只有中間是建在路面上, 兩端只用支柱撐起, 還要應付將來啟德系統帶來的轉乘客.

啟德系統有三個轉線站, 九龍灣.啟德.觀塘. 啟德站和九龍灣的距離較短, 而啟德站有沙中線之利, 九龍灣通勤客可到啟德站轉線往鑽石山.新界東.香港島中部, 有了啟德系統, 九龍灣站可與啟德站起協同效應. 雖說安達臣沒有直接公共交通工具往返觀塘站, 但以萬計的人口增長而言, 無一需用觀塘站簡直是天方夜譚, 加上觀塘商貿區只發展了小部份, 前機場跑道商廈發展和郵輪碼頭亦會帶來通勤需求, 啟德系統會為觀塘站帶來這部分往返將軍澳和港島東的新增客流, 進一步加重觀塘站的負荷, 無論是因通勤人口為大堂和閘機帶來更大負荷, 或是人流增加以致加重整座觀塘站建構物的負荷, 也必然是觀塘站未來所要面對的挑戰.

牛頭角站所在地靠山, 附近屋邨早已發展完成, 商業發展隨地理因素影響下, 相對於九龍灣和觀塘定必較小, 車站大堂尚有很大發展空間下, 建議把觀塘站人流引導到牛頭角站亦不無道理, 只是以往沒有明顯例子說明由同一綫路的一個車站旁, 添加一些東西去吸引人利用同綫另一個車站的效用為何, 但港鐵特惠站的成效相信很多人都認識, 而由駿業里步行到牛頭角站之路程與一般港鐵特惠站及相應車站的距離差不多, 只是行人要經過狹窄的觀塘道或巧明街路面, 未必能夠帶來最大效益.

再者, 雅麗道花園和觀塘道/定安街交界附近仍有空間增建大堂, 牛頭角站作為輔助角色實不為過.

ryandroid 發表於 2016-3-18 22:17
之前咁起
你肯定係技術問題？

呢個世界有樣嘢叫地質，可能觀塘綫起嗰陣，
地底有某種問題而必需架空，
而且當時觀塘已非爛地一塊

ryandroid 發表於 2016-3-18 22:41
咁你哋繼續傾點樣喺咁窄嘅觀塘道擴建而有人肯埋單啦

點樣擴建

又或者咁, 趁啟德系統還未有定案, 可以將走線再作調整, 讓轉車客更方便之餘, 觀塘站大堂又可以在市建局讓步下進行擴建, 改善現時已經擠迫的情況.

例如可以將啟德系統(敬業街方案)觀塘一端延長, 由本來計劃敬業街總站伸延到觀塘道/協和街交界前賽馬會診所上空, 觀塘站大堂便可在觀塘道及其行人路上作擴建.

新大堂和月台建成後, 觀塘綫調景嶺方向及啟德系統的乘客便可直接到對面月台轉車而不需途經大堂, 而黃埔方向及啟德系統的轉乘客, 則須利用大堂到適當月台轉車. 這樣一來, 既可善用現時人流偏低的C出口和附近觀塘道行人路的空間, 增加大堂容量, 亦能方便往來D出口(翠屏邨.月華街.官塘工業中心)及觀塘市中心的市民通勤, 改善行人空間, 而港鐵可以透過是項工程得到更多的商舖, 在人流激增的誘因下, 業務發展定必向好, 對任何一方都有裨益.

在這個方案的背後, 啟德系統介乎觀塘碼頭和觀塘站之間一段路軌需作調整, 以便順利通過沿線地方. 現時計劃的敬業街方案, 由於總站設於敬業街, 介乎觀塘碼頭與總站之間的軌道高度可緩緩下降, 但若改以協和街附近為總站後, 敬業里至觀塘站之間的軌道需跨越觀塘綫鐵路橋, 若在敬業街時降至比觀塘碼頭較低水平, 便需於敬業里再度爬升, 以越過觀塘綫鐵路橋和技能訓練中心後進入觀塘站, 增加建造成本和難度.