[日本]
日本政府全面檢討國內閒散鐵路,推動以其他方式重構交通
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本帖最後由 2076 於 2022-3-14 17:59 編輯
Kuroshio 本身冇乜班次去到京都,機會應該冇 Haruka 咁大,而且直達關西空港絕對有用過直達白濱。
Haruka 本身已經新造緊一堆 271 系,其實繼續增備又得,同時將 683 系的附屬編成改做 289 系附屬編成,改一改內裝,就可以用來做 281 系的附屬編成,車源方面應該不是問題。
Haruka 拉去敦賀取代 Relay Thunderbird 亦都可以釋放 大阪 - 京都 的線路容量,可以增便新快速,或者用來開其他特急列車,對 JR 西日本盤數會有幫助。
而本身 Naniwa 筋線留比 JR 西日本的容量有限,特急列車應該得 Haruka 同 Kuroshio 入到去。用 Haruka 去敦賀,可以比富山/金沢/福井的客轉一次車就直達大阪中心地帶,絕對有吸引力,同時令京都/大阪的 Haruka 客更加有誘因劃指定席,增加收入。
呢個 Haruka 延長計劃,最大問題就係 Haruka 的野洲/米原班次點算,可能要透過增便 琵琶湖特快 Biwako Express 去解決通勤客的問題。不過 Biwako Express 的用車比起 Haruka 的限制少得多,基本上乜車都行得,所以亦都唔係問題,Haruka 直通野洲/米原班次可能真係留極少數算數。
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2076 發表於 2022-3-14 17:57
Kuroshio 本身冇乜班次去到京都,機會應該冇 Haruka 咁大,而且直達關西空港絕對有用過直達白濱。
Haruka ...
直達米原應該無咩要特別處理,京都站連結、解併應該解決到
前半車經湖西線去敦賀,後半車經琵琶湖線去米原 (唔知會唔會拉去長浜 / 近江今津)?
話說,N' EX 一直做緊連結,東京站後分別去 新宿 - 大宮 / 高尾 同 品川 - 橫浜 / 大船,Haruka 有無條件咁做?
排除上面講琵琶湖線,其實可以新大阪站做連結作業,前半車去京都,後半改變行車方向,經 JR 神戶線方向,一次過解決停唔到大阪(梅田),順便去埋神戶三宮,同高速巴士競爭
對上一次去神戶我用 ICOCA + Haruka,價錢係唔貴,但拎住大型行李喺新大阪轉車始終唔方便,我當時係黃昏6點左右,神戶線新快速真係好爆,唔通坐喺個喼上面咩...
至於指定席,JR 西日本大可以趁換新車(271系),將 Haruka 改成全車指定席,參照同樣等級嘅 南海 Rapit、N' EX、京成 Slyliner、名鐵 u' sky 等
(其實係變相加價,特急料金多咗)
近幾年首都圈 E353, E657系 都係咁玩
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sammyleung719 發表於 2022-3-14 15:43
除左271系增備6卡車,唔係都好難做到。
現時271系只用作增結用
其實 Haruka 換車都係遲早嘅事,同期(早幾年)開行嘅 N'EX,253系 十幾年前已經變咗汽水罐
上一次大約三年前坐 Haruka 去新大阪,車廂地毯、座椅明顯比較舊,都係乾淨企理,但同 E259系 有LED照明、四種語言顯示屏 等一比較,281系 係有段距離
況且以 Haruka 1994-95 年開始服務,而家車齡都多過25年,以 JR 特急車唔少跑咗20年就退居二線, Haruka 就算而家全面換車都算遲 |
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DIH 發表於 2022-3-14 16:03
北陸新幹線到京都係好耐之後嘅事,到時Thunderbird可能直接轉名至新幹線了(好似Tsubame、Hakutaka咁)。
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我都同意 Haruka 可以延長去敦賀,不過 Haruka 停大阪站應該唔會係呢兩年嘅事,唔知駛唔駛處理大阪(梅田)站
至於 Thunderbird 命名,敦賀位於日本海沿岸,北陸本線沿線,位處京阪圈以北,都可以勉強算係北陸
而家去金澤以東(高岡、富山、系魚川等)已經要轉新幹線 / 3rd Sector,之後只係提早敦賀站轉,以及敦賀 - 金澤間 目的地(主要係福井、小松、加賀温泉)都要轉 |
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如果羽越要局部廢線嘅話,即係唔駛運貨,北陸新幹線並行在來線都會冇咗補助金
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建議開NP689K:馬鞍山=沙市=觀塘道=港島東
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