港人過境即上車 深90億建磁懸浮連接蓮塘口岸

大公網7月10日訊（記者唐剛強、劉雲舒）深圳地鐵集團副總經理簡煉9日接受本報專訪時透露，深圳擬投資逾90億元，建設全國最長的中低速磁懸浮列車8號專線，連接市區國貿與小梅沙，途經蓮塘口岸，目前該計劃已獲國家發改委批準。據簡煉介紹，8號線目前正在進行磁懸浮制式工程可行性研究，一旦定案，預計明年開建，不遲於2018年，可與連接深港的蓮塘／香園圍口岸同步建成，屆時每日港人一入深圳即可搭上磁懸浮列車。

　　深圳地鐵8號線將以羅湖國貿站為起點，經蓮塘、沙頭角至小梅沙終點站，原規劃線路總長26.4公裏。9日，深圳地鐵集團副總經理簡煉受訪表示，線路立項（線網規劃）已獲國家發改委批準，磁懸浮制式工程可行性研究正在推進。

　　簡煉還是深圳8號線中低速磁懸浮應用的負責人。他透露，磁懸浮制式方案引入的是國產中低速磁懸浮列車，由中國北車集團唐山車造廠製造，擁有國防科大研發的核心軟件技術──地面飛行器，其控制能力超強，能讓磁懸浮列車在任何環境下保持與地面10毫米的懸浮距離。

　　比建地鐵每公裏省3億

　　據悉，8號線一旦通過工程可行性研究報告，將成全國最長的中低速磁懸浮列車專線。它與世界第一條中低速磁懸浮列車日本的愛知線技術原理相通，但懸浮能力更強。同時，國產的磁懸浮列車體會比日本更加寬大，更重。另北京年內開建的s1專線亦採用這項國產中低速磁懸浮技術，全長10.2公裏。

　　簡煉說，深圳地鐵8號線採用磁懸浮制式的造價預估逾90億人民幣，比地下軌道列車每公裏節省3億元的成本。據其稱，磁懸浮列車的低成本主要體現在三大環節，包括運營人工減少一半、能耗降低三成、空調、通風、照明設備等支出更低。

　　他表示，8號線中低速磁懸浮列車速度是100公裏／小時，每小時最高可承載4.2萬人，每天運營16小時可達到70萬的客流容量，比輪軌列車的運量多9%。

　　據悉，8號線屬於深圳地鐵三期規劃，是連接羅湖組團和鹽田組團的中運量局域線，主要解決羅湖次中心與鹽田次中心的交通連接問題，以緩解日益突出的交通壓力，目前兩區域的常住人口達110萬。

　　與蓮塘口岸同步建成

　　簡煉透露，8號中低速磁懸浮列車線，在正常情況下，預計明年開建，不遲於2018年與蓮塘／香園圍口岸同步建成。屆時，每日3萬人次的深港東部客流會搭乘這趟中低速磁懸浮列車。

　　蓮塘／香園圍口岸的客流對8號線的運營影響不大，他說，「基本有多少客流我們都可以消化。」目前，深港跨境客流60萬，其中有十分之一會選擇坐羅湖和落馬洲接駁的地鐵，約為6萬。

　　同時，8號線亦稱鹽田線，屬於海濱地區，計劃採用「旅遊＋通勤」經營方式，對市民交通與旅遊觀光不同功能採取差別定價，市民上下班繼續享有深圳地鐵的低價福利票。業界預計，磁懸浮列車建設後將帶動吸引大批旅遊觀光的客流。

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低速的話起磁浮有乜意思?
比起地鐵慳三憶
咁比起普通地面列車又貴幾多??

無啦啦整多一個系統，技術唔成熟，成個Life Cycle Cost一定貴好多。不過中國基建常識係係邊個回佣俾得高份合約就俾邊個，所以唔會按常理出牌。港鐵就係因為比較渣正嚟做，所以得罪好多人，成日俾人地搵「友好」深圳傳媒一沉百踩。

能耗方面我唔係專家我唔敢話佢錯，但佢點可以話運營人工“減少一半”？唔通“中低速磁懸浮列車線”就唔駛用車長同維修路軌的人手？

原帖由 kj9021 於 2013-7-11 19:46 發表
能耗方面我唔係專家我唔敢話佢錯，但佢點可以話運營人工“減少一半”？唔通“中低速磁懸浮列車線”就唔駛用車長同維修路軌的人手？

可能係磨擦較少，所以唔使咁多人檢查路軌、維修機件之類？

原帖由 DIH 於 2013-7-11 22:11 發表

可能係磨擦較少，所以唔使咁多人檢查路軌、維修機件之類？

可能係無前車可鑑, 以便增加造價

其實﹐上海的情況﹐車費及收支盈利﹐是否真係可達到合理回報?

原帖由 kei_hk 於 2013-7-16 10:39 發表
其實﹐上海的情況﹐車費及收支盈利﹐是否真係可達到合理回報?

深圳的係低速磁浮, 只係地鐵網的其中一條線, 同上海個條係唔同

現時都巿鐵路有四種：鋼輪軌、膠輪、單軌、磁浮

原帖由 Kaix 於 2013-7-16 12:05 PM 發表

深圳的係低速磁浮, 只係地鐵網的其中一條線, 同上海個條係唔同

現時都巿鐵路有四種：鋼輪軌、膠輪、單軌、磁浮

但磁浮所需的技術高﹐世界上用作載客商業營運﹐以我所知便只有上海。非商業性營運亦只有車廠本身(好似係德國)﹐以遊車河方式收取便宜的收費﹐行一個環形路段﹐原站下車。


我想知﹐係我的認知不足﹐世上已經其他地方便用磁浮車作商業營運而我又唔知﹐還是磁浮技術本身仲未完善/達到商業營運回報的條件?