[轉載]更新:一男子於港鐵自焚 尖沙嘴封站19人燒傷
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是否即時停車做疏散﹐應該係要睇2個因素去決定的。
1. 部車是否仲有能力以正常車速行駛。
2. 去到下一車站的距離/時間。
以西鐵意外﹐部車隨時不能以正常車速行駛 (甚至連行都行唔郁/要時間去reset才行到)﹐即時開車門疏散﹐會比較合適。
今次﹐以及上次金鐘事件﹐都係車廂內人為放火﹐車本身完全有能力行去下一車站。而且去下一車站的距離亦唔長﹐涯少少時間會更快得到支援。
2次事件又巧合地又在車頭第一卡發上﹐司機都係有開門睇情況﹐知道火警位置係一個細區域﹐判定可去下一車站處理。
如果司機開門見到係大範圍有火﹐乘客已經無地方可以避﹐斷估都係叫人用車尾緊急車門疏散。(新線則打開2邊車門)
但如果事發在一個長距離的車站中間﹐我認為即停車即疏散為佳。
雖然﹐在隧道內疏散﹐只要離開出事列車一段距離﹐甚至用途生門去到另一行車線的隧道﹐在場人事已經叫做安全。
但係基於安全問題﹐連帶反方向行車線都要停駛﹐變相支援人員都要花更多時間去出事地方﹐對於傷者而言﹐未必係幫到他們(同車站距離近的情況)。
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睇返早排東海道新幹線單縱火，又係車頭點火，當時駕駛員收到通知後即時按下緊急制動，但見到前面有隧道，駕駛員改為略略加速，等列車通過隧道後先剎停列車，當時駕駛員判斷係萬一濃煙充滿隧道就會有大問題。
所以若果列車仍然行得到，通過隧道後疏散係最好處理方法。
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地鐵係集體運輸工具, 肯定是恐襲的高風險目標
起火都唔係最危險。炸彈, 毒氣先令人恐怖 
事件發生於日本時間1995年（平成7年）3月20日早上，多名教徒在東京的營團地下鐵（現東京地下鐵）丸之內線、千代田線和日比谷線的5班列車上，同時散佈沙林毒氣，造成13人死亡，超過6,300人輕重傷。這三條線路均途經政府部門林立的霞關站，因此成為襲擊目標。
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走入隧道不一定更安全, 常識都有講火警第一死因係因為濃煙而不是被燒死
一般隧道通風系統完全啟動都需要幾分鐘時間, 亦不能完全抽走煙霧
如果火勢大雜物多喺隧道情況會非常惡劣, 受傷人數不堪設想
所以疏散到車站係最合理嘅選擇
香港鐵路隧道據我所知都沒有獨立管道避火, 唔同外國長隧道甚至有避火間獨立抽風系統
不可直接比較
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咁你帶咁多汽油，一班人企响附近，
就算空曠地方有哂滅火裝置都死
咁玩真係要安檢先有得搞
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本班為 北鐵線 列車（經 查寧閣）前往 燒山大馬路
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香港鐵路隧道據我所知都沒有獨立管道避火, 唔同外國長隧道甚至有避火間獨立抽風系統
不可直接比較
以前係無﹐即係大部份前市區線﹐大部份東鐵線﹐當年都係未有足夠經驗﹐這一方面較差的。
但西鐵線這些近年的建設﹐已經加入獨立的防火分隔。
不過﹐唔一定係完全獨立的行人通道﹐而係防火門通去另一行車方向的隧道﹐這已經足夠為所有人提供一個安全疏散環境。
所以近年的隧道﹐消防都堅持要獨立管道。連帶高鐵香港段﹐都要跟香港標準用獨立管道﹐國內段用回國內標準(據道係來回使用同一管道 - 與九龍塘至大圍情況相同)。
結終﹐香港的隧道係長極有限﹐獨立一個避火空間﹐未有此必要。
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本帖最後由 s3n370 於 2017-2-11 14:08 編輯
市區線距離短，無獨立管道逃生
﹙新例最少每隔760米左右要有逃生門﹚
較長距離隧道，一般兩邊軌道係獨立管道，
每隔數百米就有通道互通兩邊管道
當一邊管道出事，又無法捱到下個站，
另一邊管道亦會即時停運，充當獨立逃生管道
要整第三條管道或者地底救援車站，
係要數十公里長長距離隧道先會整，
其實不論中外，鐵路/行車隧道從來無一套絕對規定，
點整救援通道同消防裝置，完全係要睇條隧道營運模式
一樣唔夠可以由另一樣補足。尤其是多年前起落，
按照當年安全規格興建，有呎吋限制的舊隧道，
要按最新規例升級時
甚至响運作施加限制都得
例如香港行車隧道禁止危險品貨車，外地部分道就有條件容許
齋比較一樣會流於片面
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本班為 北鐵線 列車（經 查寧閣）前往 燒山大馬路
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內地高鐵單管雙線隧道係有獨立走火通道，位置係軌道下面
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本班為 北鐵線 列車（經 查寧閣）前往 燒山大馬路
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就算有幾好嘅設備協助逃生
都要班只顧住食花生同打卡嘅客肯走先得架
btw
印象中以前K公司一直都有喺鐵路範圍內的電視，播放介紹車箱及車站內緊急設備的影片
但去到合併之後唔係好覺有呢啲野，除左西港島線的升降機
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