東鐵延遲換新車及安裝幕門

dennis28a 發表於 2017-6-5 23:35
文件係晒度，新聞係晒度，自己唔查又叫話人「懶政府」。當年北港島綫做晒環評，直頭去到等上立法會咁滯就 ...

2004 年暫緩沙中線興建又唔關地鐵公司咩事？
自己不如真係 Google 下，係邊個建議《經濟放緩沙中線暫擱置》：
http://the-sun.on.cc/channels/ne ... 729014514_0001.html

你睇清楚先啦
政府話係擱置沙中綫過海段
大圍至紅磡段冇話擱置
只係唔可以2009年通車

就算2003年講可以起大圍至紅磡段
而過往幾個鐵路工程
由設計咨詢到落成都要至少9年時間
以沙中綫大圍至紅磡段的情況
最快都要2013年年尾落成

2013-2018中間嗰5年
咪就係同地鐵合併同、轉乘囉
咁都唔關地鐵事？

ryandroid 發表於 2017-6-5 23:35
沙中綫其實係生不逢時1984年因觀塘綫過海而擱置
1990年因興建東涌綫而擱置
2000年本身可以落實嘅

沙中綫其實係生不逢時1984年因觀塘綫過海而擱置
1990年因興建東涌綫而擱置
2000年本身可以落實嘅
但撞正港鐵私有化

錯，地下鐵路公司私有化對沙中線項目發展完全無關係。

有2間鐵路公司就要招標
唔招標就判俾港鐵會變咗利益輸送
唔招標就判俾九鐵又會干預市場運作

錯，當時係指明左九龍南環線、北環線係由九鐵進行；亦指定左北港島線、西港島線由地鐵進行。
留意一點，政府係解釋指定項目時，係講明「既有鐵路線延伸」，所以要指明公司進行。

咁問題大啦，去到 98 年，明明大圍至鑽石山線係規劃上，已經係東鐵馬鞍山支線既必然延伸部份。
而係成件事上面，政府又咁得意唔將大圍至鑽石山線項目交比九鐵？

另一個例子係北港島線，睇黎當年中環、灣仔新填海區規劃文件，
係建議過由電車公司興建支線，引入現代化電車去做新填海區交通服務，邊個講明一定要由地鐵搞？

到2002年政府批淮九鐵起
然後政府2002年又要開始搞兩鐵合併

更加錯，時序係，2002 年政府批准九鐵起。
係 2003-04 年政府認為經濟放緩，未來人口增長下降，無必要按原有計劃起沙中線。
2004 年九鐵再提交進一步修正方案，當中方案係用番 99 年顧問公司建議既「區域方案」，即東鐵過海。

所以係九鐵再提交進一步修正方案時，沙中線已經「被暫緩」興建。

兩鐵合併出現時機，唔係田二少口講 2002 年，正式年份係 2004 年。
其中一個問題係地鐵所謂「不合作運動」（係我角度係「得個講字」）。
因為地鐵公司表明唔會同九鐵商討隧道連接沙中線車站，
但實際上九鐵方案中，只係地底起條路打通個牆身咁簡單，根本唔係咩野完美方案，而政府當時係有考慮過自己起隧道去駁過兩個站。
所以依個地鐵恐嚇根本無作用，只係口水戰。

點解「不合作運動」會引起兩鐵合併？主因反而係九鐵港島區車站選址好有問題，銅鑼灣北站、會展站、中環南站因為施工問題不能興建。
以及就算批客去到市區，都仲要再重新入閘坐地鐵先去到目的地。

舉個例子：地鐵公司係 2002 年提出過觀塘綫延綫方案，明顯比較符合當區居民渴求。但問題黎，如果黃埔居民，會唔會地鐵去到何文田，再轉九鐵？
另一個例子係中環南站，為左起依個站，工程成本會非常高，而地理位置唔好，最後效益極低。點解唔考慮用番地鐵網絡，比人係金鐘轉車去中環？
再一個例子係會展站，九鐵建議港灣道興建車站，先唔講起出口有幾麻煩，當時單係收番港灣道花園，華潤大廈強烈反對。


一切爆發兩鐵合併既原因，就係「再入閘費」同埋要整合沙中線車站用地，依個就係要研究「綜合轉車站」原因。
不過重申時序，係政府先暫停沙中線；九鐵提交「東鐵過海」，最後先到建議兩鐵合併。

講真如果一開始2000年判俾九鐵做
紅磡至金鐘都要2021年先落成
問題在於中環灣仔繞道填海工程被司覆核拖延

至於大圍至紅磡段
2000年判俾九鐵做係可以2010年落成
就算招埋標到2002年判俾九鐵做都可以2012年落成

唔關事，如果 2002 年一開始比左九鐵做，假設兩鐵合併無發生，最多只係港島段拖延幾年（2009 年動工）。
但起碼大圍至紅磡一段一早通左車。

參考番九龍南環線，2004 年刊憲，2005 先年動工，2008 年通車。

問題在於2002年政府開始想傾兩鐵合併同兩鐵傾轉乘方案出問題拖咗5年
如果地鐵乖乖哋配合九鐵傾沙中綫轉乘同統一車費結構
沙中綫絕對可以早多幾年完工
但地鐵投唔到沙中綫就不合作報復
到兩鐵合併成事先順攤搞沙中綫轉乘

同上，地鐵不合作運動當時直頭係廢話，政府內部已經考慮過，由政府出錢興建金鐘、會展、銅鑼灣北、鑽石山轉車通道。

而就算係九鐵公司／政府建議起轉乘隧道去港島綫會展站／銅鑼灣站，
條通道仲窄過九龍塘轉乘通道，根本無可能承受到預期人流，分分鐘行上路面轉車仲快過用九鐵建議「轉乘通道」。

當年人把人都批評過九鐵公司銅鑼灣北站建議既百德新街行人隧道太窄。

所以沙中綫延遲源於於政府提早將地鐵私有化
地鐵作為上市公司為咗開拓業務
一定會喺《鐵路發展策略2000》咨詢期間要求政府將沙中綫招標去試圖搶沙中綫嚟做

而港鐵搶唔到沙中綫就唔同九鐵合作搞轉乘先係沙中綫延遲嘅主要原因

完全係邏輯錯誤。
沙中線唔一定要咁起，切記，沙中線係由三個組件組成：
1. 大圍至鑽石山鐵路線（由 98 年興建馬鞍山支線開線，已經倡議視為其延伸）
2. 東九龍綫（一直倡議由地鐵系統興建）
3. 第四條過海鐵路

依三個組件係可以獨立進行，但《第二次鐵路發展研究》入面，顧問公司提出過，如果將依三條鐵路連接起來，會提高一個唔錯經濟效益。
所以沙田至中環線係個「策略性走廊」。

而東九龍綫根本係由地鐵未起完既計劃。
就算去到 90 年代初，係《機場鐵路可行性研究》入面，一直係包括左西北綫／東九龍綫預留用地。
地鐵要入標當然正常，因為第四條過海鐵路係有助將四條過海鐵路乘客平均分配，去減輕港島綫壓力。

而且，關咩野過早私有化事？

「一定會喺《鐵路發展策略2000》咨詢期間要求政府將沙中綫招標去試圖搶沙中綫嚟做」

依句係最荒謬，《鐵路發展策略2000》咨詢前，有一份文件叫做《第二次鐵路發展研究》，
係顧問公司建議政府將沙中線開放比兩間公司招標。

ryandroid 發表於 2017-6-5 23:55
你睇清楚先啦
政府話係擱置沙中綫過海段
大圍至紅磡段冇話擱置

你都係睇清楚先。

本港自二次大戰後，城市發展急速，每十年平均人口增長約一百萬人，但近年人口有放緩象，去年人口增長只有百分之零點七，當中只有兩成八屬自然增長，即使有持單程證內地人口補充，仍未能達致以往增長率，政府考慮這些因素後，決定押後興建沙中線。

直至本月，政府檢討本港鐵路網絡後，認為應再重新檢討沙中線是否應按原定計畫施工，避免浪費資源。九鐵初步檢討後，認為將東鐵直接過海，長遠效益較沙中線大，因為乘客可由邊境直達中環，但代價是需額外多花二十億元，將旺角至紅磡一段火車軌改到地底。
原有規劃沙中線將縮短至以紅磡為總站，變成「沙紅線」，與東鐵接合，但回報率較低，這些改動已令計畫無法在○八或○九年完成。

依兩段係抽述緊九鐵初步檢討後，「東西走廊」同「南北走廊」方案。

就算2003年講可以起大圍至紅磡段
而過往幾個鐵路工程
由設計咨詢到落成都要至少9年時間
以沙中綫大圍至紅磡段的情況
最快都要2013年年尾落成

參考番九龍南環線，2004 年刊憲，2005 年先動工，2008 年通車。

dennis28a 發表於 2017-6-6 00:42
你都係睇清楚先。

你用九龍南環綫動工時間同沙中綫動工時間比已經係好大荒謬
你用緊嘅都係講好多政府內部、傳媒消息
但地鐵有利嘅冇政府文件quote
但地鐵不利嘅齋quote文件

我夠知顧問建議啦
地鐵唔可以向顧問要求政府招標嗎？

如果地鐵未咁快私有化
未唔使搞招標、唔使喺保障股東利益嘅情況下去傾轉乘同車費問題
唔使搞到東鐵轉地鐵個收費結構咁奇怪
橫掂都要合併
點解唔傾好哂先私有化/合併

最重要係政府好似從來冇出過文件話擱置沙紅綫
如果又係政府內部決定
咁真係你講哂

或者我講地鐵最好、政府最衰就可以stop topic了

#65
係2003年社會認為西鐵
馬鐵係大白象或未來成為
大白象所以社會"有聲音"覺得
唔洗起著東鐵過海都係被迫增加
收益及財務可行的舉動

講開大白象
係九鐵年代宣稱
西鐵落成要每程30蚊,
唔好話通車正值2003年
經濟低谷,就算用今日物價
嚟睇都係太貴。

後來在通車前重新
訂價,仲唔少得月票同
輕鐵/鐵巴免費轉乘,而家
西鐵先至可以繁時滿載…
所以因為咁就再有沙中線,
承載力計出來只係與現時持平,
沒有考慮增長或留有擴充空間。

至於係唔係大白象鐵路
政府絕對有主導權(沿線
賣地甚至建公屋居屋等)
亦唔一定強行減巴士線令
市民搭鐵,係要用票價及避免
迂迴轉乘嚟正面競爭。

dennis28a 發表於 2017-6-5 05:57
依個問題就係當年政府有欠規劃，點解政府 97 年將馬鞍山支線交由九鐵興建，
而唔係按原有規劃，將馬鞍山至 ...

仲係唔係「規劃失敗」？就算九鐵無，政府係成件事上有下化？

呢句啱聽。

其實今時今日的局面明顯就是當年政府舉棋不定而種下來的，
有很多預留位也因政府規劃上出現某程度上的過失造成浪費。

東九龍線的鑽石山月台兩側和林士站小月台已經不在話下，
還有九龍站東九龍線的密閉空間，地鐵西北線的醉酒灣預留位，
西鐵由屯門至南昌的第9卡月台，九龍南線與區域快線(高鐵)
共用軌道方案的渡線接駁位等等。

如果當年政府能及早通知兩鐵，決定拍板採納為沙中線採用
區域網絡方案興建南北走廊及東西走廊，相信在興建西鐵時，
月台長度也會和日後馬鐵一致，更無必要再大費周章搞招標競投。

ryandroid 發表於 2017-6-6 01:08
你用九龍南環綫動工時間同沙中綫動工時間比已經係好大荒謬
你用緊嘅都係講好多政府內部、傳媒消息
但地鐵 ...

你提出設計至完工係 9 年，依個數字係無錯。
當年時間長短，其中一個佔好大部份係立法會撥款時間，近年長左，就係立法會撥款慢。

政府內部消息？全部都係舉足輕重既政府咨詢文件／立法會文件。全部文件都可以輕易係圖書館搵到，仲要係公開紀錄。

只係依個政府突然翻新網頁，尤其係《我們的鐵路》咨詢後，剛晒咁多份文件既網上版。
但就算刪晒所有文件，係唔係自己唔識去搵番部份文件黎睇？

我夠知顧問建議啦
地鐵唔可以向顧問要求政府招標嗎？

你教下我顧問公司果時寫緊咩野，如果地鐵公司單方面同顧問要求政府招標，
令到地鐵可以投到沙中線，依個係違法，直頭可以去 ICAC。

如果地鐵未咁快私有化
未唔使搞招標、唔使喺保障股東利益嘅情況下去傾轉乘同車費問題
唔使搞到東鐵轉地鐵個收費結構咁奇怪
橫掂都要合併
點解唔傾好哂先私有化/合併

私有化係 1999 年正式決定，1998 年《第二次鐵路發展研究》3 月進行，
咁究竟係私有化依個議題上，影響到沙中線咩野？（據我所知，影響左個引言）
你個前提係，因為地鐵突然商業化，咩都要爭一份？咁依個大錯特錯。

日後，假如部分股權已經私有化的地鐵公司和仍然由政府全資擁有的九廣鐵路公司(九鐵公司)競辦新的鐵路工程，政府在批出有關的鐵路工程合約方面，會繼續擔當重要的角色。一般來說，擴建現有鐵路網絡的工程，並不會令這兩家公司展開激烈競爭，因為從確保系統完整的角度來作考慮，營辦原有主要網絡的公司會明顯佔優。至於與現有鐵路網絡全無關連的工程，政府在批出合約前，會考慮長遠運輸規劃、地鐵公司和九鐵公司承辦該項新工程的能力，以及當時其他有關的運輸政策等因素。我們相信最符合公眾利益的做法是撇除政府在兩間鐵路公司持有不同股權的考慮，盡量促使兩家鐵路公司在完全平等的基礎上進行競爭。

http://www.legco.gov.hk/yr99-00/ ... eneral/bc01_brf.htm

依個係政府當年既政策，沙中線本身交比兩個公司招標，唔係因為地鐵搶飯食，
而係回應番《第二次鐵路發展研究》，基於兩間公司都可以／有能力處理沙中線項目，所以就開放比兩間公司公平競爭。

不過問題又黎，政府同顧問公司同時犯左一個大錯，點解大圍至鑽石山線唔係視為「九鐵擴建現有鐵路網絡」工程？

另一個例子係，咩招標一定要地鐵公司私有化後先出現？
西北鐵路計劃（九廣西鐵／地鐵西北支綫），同樣係有邀請過兩間公司交計劃書，當時地鐵未私有化。
咁好明顯反映緊請兩間公司公平競爭，係私有化前已經有先例。

我當係私有化真係影響緊車費問題，係《第二次鐵路發展研究》入面一樣有討論過合併收費依個方案。



但唔好偷換概念，東鐵轉地鐵個收費結構咁奇怪，依個係地鐵私有化前，兩間鐵路公司用緊唔同收費方法，
地鐵收費結構係由 1979 年沿用至今，又關沙中線規劃咩事？

關於沙中線的落實問題，其實接近3年前已曾有相關的討論：
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/ ... page%3D1&page=2

dennis28a 發表於 2017-6-7 01:49
你提出設計至完工係 9 年，依個數字係無錯。
當年時間長短，其中一個佔好大部份係立法會撥款時間，近年長 ...

講開收費結構，最有興趣知道在沙中線第一期完成後，會否因路程縮短而重新制訂市區線鑽石山至尖沙咀/尖東/紅磡之間的收費。
目前成人八達通收費：
鑽石山--黃大仙/樂富　 $4.5
鑽石山--九龍塘/石硤尾 $5.3

鑽石山--太子　/旺角　 $6.7
鑽石山--紅磡　　　 　 $7.6
鑽石山--何文田/黃埔　 $8.2
鑽石山--尖沙咀/尖東　 $8.2

沙中線落成後，鑽石山至紅磡各站之間的距離均在0.8至1.2公里之間，
與其他數條市區線相若，理應按沙中線的里程而重新訂價，按目前的
收費結構而言，個人提議可調整如下：
鑽石山--啟德　/土瓜灣 $4.5
鑽石山--馬頭圍/何文田 $5.3 (何文田減幅為35%)

鑽石山--紅磡　/黃埔　 $6.7 (紅磡減幅為12%；黃埔減幅為18%)
鑽石山--尖東　/尖沙咀 $6.7 (兩尖減幅為18%)


大家意見又如何呢？

tonyng 發表於 2017-6-7 23:16
講開收費結構，最有興趣知道在沙中線第一期完成後，會否因路程縮短而重新制訂市區線鑽石山至尖沙咀/尖東/ ...

九龍南綫通車個陣，西鐵都冇重新制訂票價，所以個人認為沙中線通車重新制訂車費機會唔大