咁而家當然係講緊設計陣既階段啦
十幾年前地鐵都識用油麻地站黎調頭
唔洗嘥左調頭路軌，什至到今日可以伸延去何文田黃埔
到千禧年既將軍澳站設計其實觀塘綫一樣係將軍澳站最底果層
過幾年仲起埋樓整樁柱塞著前面去路
你話死唔死，完全無晒長遠考慮
更加咪洗指意第時新東九龍綫會點接駁
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之所以有種聲音話「縮細新都城總站就可以寶林起多個月台」，其實係因為佢地唔知道寶林一開始既設計係地面島式月台，而地面係冇出入口既
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字大只顯得人自大
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擺明地鐵度縮數佢想寶琳康城係搞1+1
四分鐘1班就唔使寶琳兩個月台
諗住寶琳坑口繁時四分鐘一班都載得哂
所以就CUT寶琳做單月台
只係以前3+1載唔哂將軍澳站啲客
但地鐵預計1+1嘅話就會載得哂將軍澳站啲客
依家新「東九龍綫」入寶琳
或者可以分流咗啲寶琳、坑口去鑽石山站轉觀塘綫或沙中綫嘅客
咁地鐵到時就更加大條道理搞1+1
寶琳、康城各4分鐘1班
就算寶琳有雙月台都得物無所用
要地鐵將觀塘綫伸延去寶琳
即係要買多6列8卡車
又要寶琳一定起雙月台以免影響觀塘綫班次
觀塘綫早繁主要都係油塘過海客
入寶琳、坑口客數量太少
咁就等啲客自己喺調景嶺站轉車就算
連將軍澳站月台都懶得起
斷你觀塘綫入寶琳嘅後路
在地鐵嘅成本效益嚟講
將軍澳線1+1兼總站單月台係最完美
依家討論返以前起雙月台定單月台
對港鐵嚟講係冇意義
佢唔會理係咪有一段長時間係有唔少將軍澳客上唔到早繁即班車
係唔知點解港鐵起康城站又用返雙月台
可能反正冇人要地面出口
雙月台多咗一倍月台賣廣告嘅空間可以賺多啲掛
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宜定將軍澳線康城在非繁忙假日只到調景嶺,過海要轉車,睇唔出一程車直達港島優勢,一係建議全日去北角
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放心當康城全數入伙之後
港鐵肯肯定會寶林/康城 1+1
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我都覺得好諷刺
咁長既五桂山隧道都起咗4線，但俾其他限制限制咗觀塘線要調景嶺做尾站 (技術野唔識，但個人覺得要做唔會做唔到)
咁Q TKO 站後 (其實TKO 站勁近 KTL 既調頭線) 就要分岔
按正路真係觀塘線正入康城站就perfect
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本帖最後由 reisen201 於 2017-6-12 21:18 編輯
康城有島式月台原因好簡單: 方便列車由1號月台入將軍澳車廠(收工),2號月台出北角同調景嶺
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其實成個將軍澳支綫工程都充滿住算死草設計，所以都無得點補救
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OT 講下
觀塘綫非繁時點解略疏於將軍澳綫, 調景嶺發車, 等夠兩班紫色綫才肯開車
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barking 發表於 2017-6-13 00:18
OT 講下
觀塘綫非繁時點解略疏於將軍澳綫, 調景嶺發車, 等夠兩班紫色綫才肯開車
因為宜家觀塘綫延綫通車
非繁忙時間無何文田特車
黃埔得單月台
所以咪疏車啲 |
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