82K、95M、13M、K75A、26M、54等等全部都是20分鐘以上一班的短途路線。如果有全面的轉乘優惠及里程收費，以上絕大多數路線已經沒有存在價值。
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進智公交
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去谷歌地圖搵吓 'Upper Thomson Road' 同 'Sembawang Road' 先啦
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康城、啟德、皇后、屯門，冇一個唔係錯誤
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我未試過星加坡巴士, 但聽聞巴士線多係流水但收費較鐵路平, 讓人有選擇,要快就比貴啲, 要平就慢啲。唔知有無理解錯? |
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但例如東莞市就玩到兩種都有。
用智能卡既就雙向分段，入錢既就單向分段。
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matchnacu 發表於 2017-7-31 19:12
我未試過星加坡巴士, 但聽聞巴士線多係流水但收費較鐵路平, 讓人有選擇,要快就比貴啲, 要平就慢啲。唔知有 ...
呢啲現象響香港同其他城市都有，好平常......
大部分人作出左選擇，唔代表本身係無選擇 |
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其實例如深圳市整整下都係咁樣。
內街較就腳既跨區線唔一定效果好，
就以868區界2為例，
福永來往龍華區隨時兩個鐘都搞唔掂，相信果批客大多表示算吧。 https://www.youtube.com/watch?v=_bBc0eO3RQI
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本帖最後由 Lelouch 於 2017-8-1 23:43 編輯
你又唔提香港鐵路系統落後?
搭地鐵，大西北出市區下下都要轉2-3次車，企十幾個站
如果佢開放左鐵路市場，引入多d經營者
我相信旺角唔會得4條線，cwb都唔會得1條
應該會有貼近機鐵有限度停站既服務
巴士屬半自由市場，有利可圖就會有人開特快線
你唔應該用政策手段去限制乘客選擇
應該改善鐵路服務，汰弱留強
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又唔係喎，新加坡一樣有特快線，如168、190、960、966等
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香港鐵路系統的確都好落後，九龍東西間得一條觀塘線，新界東西間一條鐵都無。 |
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進智公交
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本帖最後由 Ming0420 於 2017-8-2 13:40 編輯
少少愚見啦
每個城市都有各自既發展模式，香港收費落後唔係主因，而係本身模式行之有效就好似如果屋企樓下有超市有街市，也就沒有上維基mall買餸的必要，但反而觀感就好似睇落追唔上潮流大勢
外地大部分營運商／交通部門主要考量係點增加公共交通的使用率，減少人自己揸車
因此要吸引更多人坐車、公共交通要有高幅蓋率、有頻密班次
亦自然要好好利用唔同模式間的轉乘玩Hub-and-spoke
新加坡模式以鐵路為主幹，巴士線做接駁，就係好例子
亦自然需要引入更簡單既收費模式，將由point A去到point B當成係同一程車，同一個服務
不過呢個方式之下巴士收入微薄，令營運商亦唔願意提高服務水平
（由MRT轉巴士坐一兩個站，按距離計甚至唔駛補錢）
結果新加坡政府亦要引入新模式，由政府主導巴士服務
反觀香港本身公共交通使用率已經高
歸功於城市結構線性，高密度發展，同一條運輸走廊可以同時存在大量平行既巴士同鐵路線路
唔同交通模式再唔係咁多互補，反而更多係競爭
而車程時間，收費結構都牽涉到定位，市場佔有率，自然唔會出現好似新加坡distance fare既玩法
再者唔同持份者都好難有大讓步，全部都係錢
即使係互補既好似小巴同港鐵，都講緊都係個幾銀錢優惠
亦都港鐵唔會出現港鐵收購小巴公司然後提供平價接駁玩法，因為本身都無必要去補貼小巴去增加鐵路收益
另外新加坡其實都開始多左Premium Bus，特快直達市中心，收Flat fare既服務隨住坐公共交通既人少左，其實都會由基本distance fare既交通之外
再發展出更多唔係用distance fare既服務
最近Grab Bus都係好例子
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