我諗你都應該好清楚，呢樣野係無可能發生
因為西區都會有好大意見，18X 變 930C 係一個俾大家都可以落到台
各取所需，而且東區實際上亦有唔少得益的辦法
如果咁容易既話，18X 下繁同假日改慢個方案就唔會拉倒啦
而且就算要 18 復辟，亦唔見得一定要 18X 執笠。
最簡單，18P 東行無客，18 18P 非繁聯合 10 分鐘一班
比起而家 18P 來回非繁 12 分一班，只係出多一部車
況且 18 復辟都唔見得兩個方向都要開足全日 18 粒鐘，例如東行可以中午過後先開
2 仔就算把啦，反而 720 先係問題，
就算 18X 執笠，筲箕灣至鰂魚涌一段的東廊特快線的深層次問題
都唔見得可以單靠 18X 六部車搞掂，雖則我有諗過拉埋其他線重組
但重點始終係 18X 應該無可能就咁執笠
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九龍城可以諗諗拉2D，澤安後經呈祥道直去荃葵
九龍區內加返雙向分段，有機會令條線起死回生
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2011年既數據，其實係40仲未改快時既數據: Y$ a ~' J* _# d3 H
當中既增幅應該包括埋改搭40，以及由40改搭290既乘客0 ]! I$ _/ _3 Y
除非將軍澳本身用緊40慢碌或38/42C再轉車，但個人覺得兩種搭法吸引力好有限8 {& |. U. D' z- v) h/ ^& T
既然將軍澳同東區都有相若路線來往新市鎮，有一定人數選擇巴士駁鐵，估兩者市佔差唔多都好正路
290今日堆客，其實有一定數目係去葵興芳大連排大窩口
就算40未改特快，呢班客102/10M/98A/296A轉42C/38好正路
另外，荃灣班客就算搭紅小
其實都有機會因為最後入將軍澳程駁腳係巴士（98A/296A），而入咗巴士條數
當然呢個好視乎官方條數點計出來
而無論點計都好
荃葵去東區返工既，肯定多過入將軍澳好幾倍
就算東區返荃葵無將軍澳咁多人，荃灣東區線個經營環境都未必差過290系
睇返682客量，個人唔太擔心荃葵東區線繁時客量，反而擔心非繁客量
先唔講柴小對一條健康村先上橋既路線觀感如何
表面上東區同將軍澳去新市鎮需求相若，但荃葵東區線會唔會好似290咁，兜盡除康城外將軍澳各屋苑？
去到健康村就上橋，覆蓋得夠唔夠？去到北角就過海既路線，客量都唔多理想
住宅區覆蓋問題
講真，一條小西灣開，經筲箕灣西灣河太古鰂魚涌既線
就算覆蓋唔曬東區所有人，都至少覆蓋咗大半
甚至有唔少望落唔喺服務範圍既區域，例如耀東/柴斜/石澳，其實都喺catchment area以內
當然你可以argue條線會做唔到杏花村/柴灣站/寶馬山/北角
但比較返290，其實一樣做唔到西貢區入面好多地方（你提到康城，但其實仲有人口更多既西貢市）
唔見得荃葵東區線覆蓋特別少
而最重要最重要既一點
290服務範圍內約34萬人入面
將南16萬其實無幾多個搭290，坑口7.6萬又係大部分搭緊邨巴地鐵
其實真正撐起條線既，只係一個10.5萬人既寶林+康翠
反而東區荃灣線由鰂魚涌到小西灣，巴士都有相當競爭力，甚至係首選
而且荃葵方向全日有客果堆路線，都係新界線為主，九龍線整體客量都比眾新界線差，38/40/42C非繁都唔係雙向好客，去到港島又點呢？
以上既因素，都會令荃葵東區線實際客量打返折扣6 p$ K" O" A0 ^% ]
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38/40/42C非繁客量點計都唔係差.........
東九龍新界線入面，非繁比較差既其實係沙田個堆
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唔好忘記一樣野，118/P 上繁過九龍，係唔使點塞紅隧的。
就算係下繁，紅隧口上車，基本上已經唔使點塞就入到隧道，2 N7 ~. l% N! w9 d# p( M0 e: ~3 E
入紅隧前幾塞都同紅隧口乘客的行車時間無關! H; M, Q: q9 K8 r! v7 k4 i/ Z8 Y' G
而西站/如心附近其實幾旺，大涌道甚至部分楊屋道工廠區都係合理步行距離內，
西站對呢班客有唔少吸引力
點講都好，觀感就係觀感，就算柴小兜落筲箕灣則魚涌，最後唔慢得幾多都好，7 U0 e2 _1 R) i, {7 `5 K
都會輸觀感，總會有人未搭已經唔願坐! {- a. s( A$ `! L; }: h1 J
仲要你因為想慳小西灣時間而唔做柴斜* L+ y9 y! x9 y4 p
[/quote
118/P唔使點塞紅隧？你確定？
固然北行有巴士線係有好大幫助，但當成個東廊落橋位都塞既時候，唔見得118系可以倖免
而紅隧行去紅磡站轉車既需時，其實比大家想象中長
柴斜其實無論點都係要落筲箕灣搭車
你加個82/81<>930C轉乘，再貼張海報喺站頭宣傳下，其實應該已經可以吸盡班客
但你呢個行法會令到條線客源流於單向，尤其是非繁，就算上下繁都係" ?# X. P- s$ v) m1 X
而你都好清楚，雙向有平均客源，會好做過得單向多客. v% A" h1 L# E* R$ x
葵涌道望落係工業區
但上面講咗，其實有一大班客日日從上葵搭車落葵芳轉鐵
如果你吸引到佢地落車轉930C去港島東，係一個好可觀既客源
對開拓雙向客源好有幫助
巴士公司以往好少喺一條線服務範圍以外做宣傳
我覺得呢點需要改變，一條線既catchment area不限於巴士站附近
好多快、直接既轉車方式，其實值得向居民推銷
至於北角問題
仍然見唔到有證據顯示北角會救得到條線10-1過港島、3-5返荃灣既客量
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東廊落橋位，無論係 118，定係 780/788/789，
或者我地兩個提出的荃灣港島東巴士線定線，都要經過。
用呢點話 118 轉車觀感唔好，我覺得係好牽強
至於北角問題
仍然見唔到有證據顯示北角會救得到條線10-1過港島、3-5返荃灣既客量
直接證據要搵就好難
但諗下北角係咩地區、鰂魚涌太古筲箕灣又係咩地區，
邊個區會多九龍新界人去，再比較下 601/619 同 613 非繁北角對比鰂魚涌至筲箕灣的客量
已經可以略知一二
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tunghang 發表於 2017-10-1 14:20
2011年既數據，其實係40仲未改快時既數據
當中既增幅應該包括埋改搭40，以及由40改搭290既乘客
除非將軍 ...
大致同意既，不過我偏向相信荃東線有潛力做西隧繼960，8，9，970後既線皇級
682靠果石門果個小小工業區+小瀝源都做到咁強逆向客，荃東線講緊隨時可以掃緊荃景圍/柴灣角至大連排既工業區，客量講緊數十倍計，有超長雙向繁忙時間. 最重要既意義上可以獨市做埋西隧轉乘東區客
繁忙時間完全唔擔心客量，反而擔心倒多多車都唔夠載好過， 非繁都唔洗太擔心既，學682咁短途流水都吊到命，葵芳→荃灣/ 鰂魚涌→柴小（甚至玩特快，西灣河用鯉景灣出海皮同東廊去柴小工業區可能又吸多堆唔知邊度出黎既客）
仲有既係隧道費望似貴成本高，但事實上有可能只係比普通9.8過海線高小小，當同682一樣收19蚊，但過小條隧+ 塞車點小機會低. ，就算得小巴客量，都應該可以做到回本，甚至有賺
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290都有荃葵東區線冇既優勢，而且荃葵東區線本身既優勢係唔係咁大呢？
你話將南可能寧願296A轉巴士都唔搭290，柴小唔見得冇機會出現同樣問題
而且荃葵東區線做得唔深入既位置，多唔多人會唔會放棄本身乘車方法而去揀荃葵東區線？
290有康翠呢個無鐵+將軍澳尾站優勢既客倉，荃葵東區線尾站都有優勢，但已經冇咁絕對
將南客雖然可能少用290去荃葵，但將南對比康翠寶林都唔算少好多，呢班流水客都令290客量好睇唔少，荃葵東區線又未必有。
將軍澳唔計西貢都有近16000人去新市鎮返工，但荃葵東區線沿線有11000-12000人左右，兩者需求都有差距
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682非繁唔夠客呢
其實以前地鐵未到西區個陣
西荃需求都唔係細
講成本,西荃比東荃更低,但巴士公司只係比兩班930A
不過我覺得就算開到東荃,可能只會同現時930X差唔多
930X依家咩環境大家都清楚,唔係好差亦唔係好好
我自己覺得948全日可能仲好過930X,948大部份唔近地鐵站
呢班客容易比948吸納
930X叫做兩條地鐵線中間過,但步行距離唔係遠
城巴又做唔到麗城/荃威,做到既話應該好好多
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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948早就應該全日啦，只係時段問題巴士公司唔想做咁 |
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930x 要既係時間，之前978全日化之後頭一年都係載空氣，但而家係點唔洗講啦. 我都算半個荃灣人，其實930x既知名度而家好低， 就算知既，都比條線既班次，服務時間趕左晒。要定930x成功定失敗，我諗要正式全日加密班次後先可以決定。 至於全日荃東線，其實有戰略義意義（雖然效果未必太大，同埋要九城2間公司肯合作），而家新西去東區既人，都係焗搭西鐵加隧巴多，但問題係新西北地方咁大，西鐵真係全部去到？除非出發/目啲地係上蓋附近，西鐵冇想像中咁快. 多次轉車再加埋西鐵迫既情況.荃東線都有間接得益，可以做大西隧轉車網，比多個選擇，吸引返部分人回流，呢樣野682做唔到。 東荃線要做得好（起碼定線上），真係可能要聯營先做到。安陰石梨荃景要靠九巴，耀東，柴斜，愛跌序灣要靠柴小，荃灣定線都唔可以山頭 |
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