屯門公路轉車站的改善空間

屯門公路轉車站有沒有改善空間？

首先，往九龍市區方向，增加咗公厠，係好事。 不過就真係好少人使用！

之前九巴建議咗一段長時間，增設便利店俾人買嘢同八達通增值？ 好似不了了之！

每日早丶下繁，大量九巴臨時站務人員，工作環境比較差，好天曬，落雨淋丶日日吹風，可唔可以加多啲擋風屏，可以改善對乘客或工作人員，天氣影響！
為何每日都有咁多乘客需要於繁時轉車，早繁去沙田的263最誇張！ 下繁去屯碼的59系最誇張！
究竟巴士公司可唔可以係繁時，加開一些特別班次，去滿足乘客需求，減少轉車人數，減少浪費運載力。
假設早繁屯碼人要去沙田，九巴要用59M載去轉車站，九巴再要用263於轉車站載去沙田，即係呢個小時裡面，九巴用了2架巴士，2個車長去載呢個需求。
除非轉車站前的263有好大需求由屯門去轉車站落，而同一時間係轉車站好多需求要坐59M去荃灣，咁就冇浪費了。
宜家早繁好多時就係59M丶60M丶66M係轉車站都落咗好多人，同時又冇人係轉車站上呢啲M車出荃灣，後段架巴士係路面行時，就好似浪費了運載能力！

一早應該增設長轉短回贈轉乘，一黎可以善用長途線於轉車站前嘅剩餘運載力，減輕接駁線負荷。二黎接駁線唔需要再開咁多車接載轉乘客，有助減少轉車站車流。

可能呢間公司想制造就業、增加開支
咪唔駛提供車費優惠咁麻煩

香港黃毛小子 發表於 2018-3-7 23:59
一早應該增設長轉短回贈轉乘，一黎可以善用長途線於轉車站前嘅剩餘運載力，減輕接駁線負荷。二黎接駁線唔需 ...

巴士公司嘅擔心，係到時會攪到長途線嘅
長途路段反而未得以善用

除非路線網執乾淨到出外區嘅長線無乜重疊
否則長轉短回贈唔易實行

舉個例，長沙灣道係相對多 X 線行嘅路段，
假如長轉短回贈做成 67M 減班，
乘客堆晒行 67X 上轉車站，但過轉車站後又唔係多客出九龍
咁反而好似扭曲咗轉車站嘅原意

唔係個個轉車站情況好似城隧咁特殊，荃葵青同沙田係一個全日雙向人流嘅地方。兼且人流分散，成個咁細嘅站要不停擴充。亦都可以用少量路線達至服務大量人口理想效果。
屯門、大欖同一樣情況。距離市區超過20公里，需要多條短程接駁同一兩條長途路線無可厚非。
而往九龍方向的路線舖排合理，將最多人輪後及最少班次數目排頭位，將最少人輪候及最多班次數目排尾位，加快車流流動。
反而北行將58系同59系調一調，可以更有效處理候車人龍及車龍。
而運輸署透露過，巴士發展係考慮整個大區上班人口同整體對該區需求而定。屯門區最多人前往的地方係深水埗同旺角，而另一方面，轉駁鐵路係一個必要性。故此屯門每一個大區域發展時，當時政府規定要開辦一條鐵路線及前往深水埗及旺角路線。現時交通越來越方便，屯門靠荃灣接駁用途越來越少，但要調整一條M線已經難度好高，57M就係一個例子。政府成日想郁M線，但過唔到議員。

香港黃毛小子 發表於 2018-3-7 23:59
一早應該增設長轉短回贈轉乘，一黎可以善用長途線於轉車站前嘅剩餘運載力，減輕接駁線負荷。二黎接駁線唔需 ...

九巴表示，九巴月票勝過傷腦筋係咁加BBI。

KC3555 發表於 2018-3-9 10:30
唔係個個轉車站情況好似城隧咁特殊，荃葵青同沙田係一個全日雙向人流嘅地方。兼且人流分散，成個咁細嘅站要 ...

應同59系北行應放68A個位,因59系永遠最多人,繁忙時間經常頂住D車令北行轉車站塞車勁過南行好多
主要因為屯碼區無尖沙咀和葵涌直車,不過因歷史原因同大興一樣荃灣和葵涌車要分開,令兩個地區變成依賴轉車交通不便

proschebus 發表於 2018-3-9 12:31
應同59系北行應放68A個位,因59系永遠最多人,繁忙時間經常頂住D車令北行轉車站塞車勁過南行好多
主要因為 ...

59M 59X 北行應該要放最尾 ...
如果唔係呢 2 條線車海埋站後，後面所有線都唔洗上客 ...

所以應該係咁排最好：
（最前）大興 < 安友 < 良田 < 兆康 / 洪水橋 < 碼頭（最後）
最密嘅線唔可以放得太近，如果唔係一樣塞住其他人
安友車密但上客人數唔算好多，所以放良田前面都無問題
而且去市中心亦都無理由同良田隔到咁遠
961 放埋安友亦都可以比山景客有個近距離「叫雙飛」（但講真邊會有人等 961 搭去山景 ）

今朝往市區方向，有運輸處派員做統計，攪到九巴職員唔敢趕車，令到大塞車！

根本問題，早繁太多巴士入轉車站

轉車站概念竟然可以根深蒂固，個個見252x,258p,267x都係問同一句，其實該段時間62x,258d,259d,252x,267x,258p已包哂咁多句，直接上岩車咪得囉，仲洗問?(係961屯門消防局冇者)