區內線/MTR接駁線，憑咩暴收天價?

部分區內線全程行車里數只有數公里，但車資卻高達$4或以上。

以273D作為例子，全程行車里數只有6公里，但車資卻達到$4.3。

而且以循環線形式運作，因此單程行車里數實際只有全程一半。

每公里平均車資達到$0.72，若以循環線里數折半計算更高達$1.44，遠高於其他北區長途流水/特快線。



我仲可以當區內線嘅車資，係巴士服務嘅「起錶價」。

但MTR接駁線暴收天價，就萬萬不能接受。

以273作為例子，全程行車里數只有3.6公里，但車資卻達到$3.5。

而且同273D一樣以循環線形式運作，因此單程行車里數實際只有全程一半。

每公里平均車資達到$0.97，若以循環線里數折半計算更高達$1.94。

鐵路本來就需要小巴/巴士接駁服務配合，方便遠離重鐵站嘅地區乘搭。

而且香港鐵路網絡已經唔算發達(橫向發展比較差)，現階段就更需要依賴小巴/巴士接駁服務。

除左大西北/大埔有免費接駁K巴以外，其他地區均需要付出昂貴車資接駁MTR。

即使鐵路本身具價錢優勢，往往因為MTR接駁線車資昂貴嘅關係而喪失競爭力。



我認為香港交通/運輸規劃有一大失誤，

就係將MTR接駁服務交由有利益衝突嘅專營巴士公司負責。

MTR同九巴/城巴存在競爭關係，後者自然冇誘因搞好MTR接駁服務。

MTR接駁服務應該交俾冇利益衝突嘅小巴營辦商/專營巴士公司負責。

例如進智公交(小巴營辦商)/新大嶼山巴士(專營巴士公司)。



一個理想嘅陸上交通/運輸規劃應是如此:

•
甲類型專營巴士公司，負責區內線/跨區長途線服務。

•
乙類型專營巴士公司，負責MTR接駁服務/非與MTR競爭之服務



更重要的是，運輸署應該以不同措施，確保乘客可以享有合理車資接駁MTR服務。

例如MTR接駁線設車資上限/強制增設與MTR之轉乘優惠等等。

小巴都唔見得平

因為巴士同鐵路客量係大致對立
所以巴士公司唔會有心去加強接駁線吸引力
想接駁線有合理車資麻煩搵鐵巴

青衣保鐵保到過晒火，但 248/9M 又唔係免費接駁

講真，收得貴嘅都係區內線、無競爭嘅長途線，
MTR接駁線收貴就正常，收得平嘅=倒客去MTR
九記表示：收平啲？睬你都傻

Ricky403 發表於 2018-5-1 14:02
因為巴士同鐵路客量係大致對立
所以巴士公司唔會有心去加強接駁線吸引力
想接駁線有合理車資麻煩搵鐵巴 ...

但係唔好唔記得好多地鐵接駁線其實仲有做緊通勤線嘅角色。
我意思指，大部份港鐵站其實都係位於市中心，對於部份客黎講，只係坐港鐵接駁線由佢地住嘅細區去市中心而已，而唔係真係去坐港鐵。

老實講，其實港鐵而家咁富貴，
根本就應該同各專營巴士公司搞港鐵 <> 巴士回贈，
坐 M 線及 K 線等接駁線，起某個鐘數後轉坐港鐵，
港鐵公司幫乘客回水返比巴士公司會唔會更合理？

AVD1 發表於 2018-5-1 14:38
但係唔好唔記得好多地鐵接駁線其實仲有做緊通勤線嘅角色。
我意思指，大部份港鐵站其實都係位於市中心， ...

專營巴士公司暴收天價，點解要MTR負責?

咁樣只會增加MTR公司財政壓力，到時齊齊加價就唔好。


要解決MTR接駁車資高昂問題，我認為運輸署有以下方案:

1.
收回大部分新市鎮/市區MTR接駁線經營權，並交由嶼巴負責，增設嶼巴MTR接駁線<>MTR之轉乘車資優惠。

2.
收回大部分新市鎮/市區MTR接駁線經營權，並授予MTR巴士專營權，負責MTR接駁服務。

273d 4.3都叫貴。。。。?  657變k75貴左都未嘈