負重當然是重要問題啦~
但忘記是青馬橋+汲水門大橋一共4列
還是青馬橋可載4列(可能性極低)
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機場鐵路初期確曾計劃全線四軌行車，自然要容許4列車同時過橋。但係無論幾多軌行車都好，條數都係一樣噉計─即使喺「一軌一車」嘅限制下，每條路軌嘅理論最小間距都遠低於135s。
似乎大家都忽略左一點，就係青衣站西行要四軌轉雙軌，而由於兩線九龍至青衣嘅車程唔同、東涌線又要停欣澳，所以青衣站西行嘅時間表安排非常複雜，可能係全線最大嘅樽頸。所以青衣西行只能夠開26.6tph，可能係受制於青衣西行「四轉二」，而唔係青馬大橋。 |
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一點要弄清楚﹐設計時係無南昌及欣澳站﹐亦無博覽館站。
最初的行車時間﹐2條線都係相同/相約的﹐無記錯係23分鐘(官方行車時間)。
而一直以來都係機場快線停站時間﹐明顯長過東涌線﹐應該與行李上落有關。
即係﹐當年係可以透過青衣站停站時間(大嶼山方向)﹐以及大嶼山一段的行車速度(香港方向)﹐調節到過橋時的列車數量限制的。
再簡單一點睇﹐為何香港九龍2站之間﹐同樣係每方向單軌﹐都可以做到2.25分(東)+4.5分(機)一班車?
這樣﹐就解釋了2軌限制列車班次/數量﹐並不是需要減少列車過橋的主因了。
當然﹐而家2條線多了3個站﹐要夾時間就複雜起來﹐是否仲做到當初的理論上最高班次﹐真係有所懷疑。
日後再發展﹐東涌線再會新增車站﹐介時就更加複雜﹐在最繁忙時段﹐東涌線的班次唔係平均的機會就會增加(例如: 2.5分, 3分,1.5分.....)﹐以遷就共用路段機場快線列車通過。
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kei_hk 發表於 2018-9-19 10:41
一點要弄清楚﹐設計時係無南昌及欣澳站﹐亦無博覽館站。
最初的行車時間﹐2條線都係相同/相約的﹐無記錯 ...
咁又調轉睇，機鐵暫時未有加班需要，咁東涌線如果電力系統容許，可以密過2.25分。
假設機鐵每10分鐘一班（6tph）
咁東涌綫就可以每小時開20班車入東涌（即使唔平均班次）。而配合西隧段，青衣車每小時㻒論上可以有10-15班，青衣-香港/添馬段係拍得住市區綫。
而且中途因爲有其他站，亦可以待避機場快綫列車 |
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總之過橋就係約2.25分鐘一部車，設計上的最高容量。
至於係邊條線，係可以靈活調配的。
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借POST 黎問一下，東涌線初期未有南昌同欣澳站既時侯，繁時既全程行車時間係幾多？ |
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唔肯定有無記錯﹐東涌線好似係22分鐘﹐我記得比機場快線係快1分鐘的。
而機場快線係23分鐘﹐這個唔會有錯。
當年機場快線宣傳廣告 : Link
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如果當年西鐵以「荔景」取代「美孚」，就唔洗起「南昌」拖慢東涌綫，仲可以方便青衣乘客。
過海段係時候要搞四線化，學日本仔咁玩特急，
繁時整幾班特班飛哂「荔景-九龍」所有站，「青衣」後爆飛到「香港」。
應該可以再打冧堆機場E線。
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