mmlcs36 發表於 2020-9-15 23:08
東鐵的複雑程度，就猶如埼京線ATACS路段下要兼容ATS(-P)的車種行走
現時全日本應該沒有實例，只有ATACS列 ...
橫濱線既E233-6000無ATC？ |
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如果講開日本, 其實佢地果D跨公司既直通轉運, 信號係點去設計? 唔同公司用唔同信號, 跟住D車就有好幾套信號轉黎轉去? 定係基本上係所有公司都係同一套信號?
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本帖最後由 barking 於 2020-9-16 19:05 編輯
hoaaa 發表於 2020-9-15 16:59
之前有人提過
可能系SalTrac 唔夠dynamic, Trainguard 夠dynamic.
但, 東鐵系成個香港最煩 (全球以Metro計 ...
唔算「煩」，又是否複雜，難以定論。相信總有解決方法。
列車（有機會）隨前車誤入歧途，是否因為「煩」而導致，未能下定論，留待等睇專家報告。
現有兩說，令列車（有機會）誤入歧途：
1、（有機會）相關路線有機會重覆設定，導致下一架列車原訂應駛至落馬洲站，但最終卻駛至羅湖站。
or
2、（有機會）系統未完成記錄上一架列車的資料，就要發指令給下一架列車導致入錯線。
1 vs 2 兩種不同的因由。
看似1的解釋較壟統（給不知者看），而2則比較面向工程級（由因推論結果）。 |
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本帖最後由 mattwong09 於 2020-9-16 19:12 編輯
E233-6000系既保安裝置能同時對應D-ATC及ATS-P
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支持1/2A代車行走觀塘線
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會裝齊晒所有會直通運行的路線所使用的信號系統
所以東京地下鐵7000/10000系係裝咗東京地下鐵、西武、東武及東急四間鐵路公司既信號系統 (橫濱高速鐵道用既信號系統同東急一樣)
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支持1/2A代車行走觀塘線
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本帖最後由 HU6455 於 2020-9-16 20:55 編輯
咁佢地如果有是但一間公司換信號系統, 佢地又會點做?
而一部車裝咁多野信號系統, 又會唔會有好似MTR呢個技術問題?
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HE7921 發表於 2020-9-16 15:47
橫濱線既E233-6000無ATC？
根岸線除了E233系外，還有其他列車行走
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馬場站廢站冇意思架，啲車出入何東樓，個問題咪一樣存在
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呢間公司做既所有嘢都係錢字行先
你講嗰啲要牽一髮動全身既嘢佢會唔會同你冇嘢搵嘢嚟搞呢？
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KCRC . Keep Moving
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本帖最後由 toyl 於 2020-9-22 18:52 編輯
會唔會係類似新要求(後車跟前車速度等)行車 (好重要新feature) ，導致更重要目的地要求 (紅燈波口轉換) 處理 (原本好慢阻礙加密班次) 被忽略？
咁可能真係份spec互相矛盾要求玩死咗個系統
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