乜原來海麗邨係南昌站隔離?
大角咀道正常情況五分鐘左右行完,但深水步走去兜海壇街荔枝角道,多用既時間都唔止呢個數。而大角咀道相對遠離奧運站,亦係 914 客倉,不可不做。但海壇街,唔係事必要用 914 去做
如果你咁堅持要用一條叫做 914 既線去掃晒海壇街大角咀渡船角,又嫌填海區唔夠競爭力,又要滿足我減全程行車時間來減私牌減車減成本,不如索性縮去海壇街擺街調頭。可惜呢個建議係唔會過到包括海麗邨在內既填海區既一關
根本個問題係你堅持非要用 914 去做晒咁多客不可,覺得客量係一切,但原來客量只係賺蝕既一部份,仲有成本,你無計過
至於 905X 棄西營盤入旺角?西營盤唔會無定向塞車而旺角會,914 大角咀道停多幾支燈就嫌三嫌四,905X 走入旺角無定向塞車就無問題,你簡直係自打咀巴。根本 905X 最趕深長荔客既原因,唔係西營盤,而係旺角,尤其是九龍方向
況且旺角去中上環,鐵路車程短過深長荔去西營盤石塘咀,中環更加係唔使轉車。我唔知你點解認為巴士有吸引力
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本帖最後由 S3bl430 於 2019-12-31 15:11 編輯
914就算用12的走線(skip埋大角咀街添),由海麗到渡船角都要25分鐘,渡船角去海麗都要20分鐘
你果條914單單skip海壇街但要兜高鐵站,又會快得去邊呢,
海麗行去南昌站/長沙灣無錯要行10分鐘, 但當港鐵南昌站24分鐘就可以到銅鑼灣的時候(長沙灣去銅鑼灣22分鐘), 其實全程都係40分鐘左右
我用現家既ETA數據(12月31日下午2時)去計,
如果914用12走線到佐敦,然後行返原線,40分鐘才能到港澳碼頭(去銅鑼灣+15-20分鐘)
就算相反方向(914+12九龍走線), 由上環到海麗,都要35分鐘.而ETA顯示914現時需要43分鐘才到海麗,即係在途經佐敦的前設下改快條線,最多唔會快超過10分鐘
繁忙時段車程再多10多分鐘,就更加唔吸引
914改快後到底吸唔吸到鐵路客回流,我真係好大疑問囉
我以前收工後經常坐914/905由上環去深水埗,
兩條線基本上都有好多問題,
905靠西環打爆架車,但最繁忙時段中上環客其實唔小,有時未到西港城都會坐到無位,
而且有好多客在中匯街落車(即係當左914咁坐),背後的原因,很大程度係反映914在銅鑼灣塞車塞到無定向班次,
有班客唔敢等914
914佐敦係客倉,重要性僅次於富榮花園,另外都好好的輔助九巴12,食好多流水客,
914九龍段係慢,但905西環段更慢, 如果兩部車同時間在文華里出發,
914絕大部份情況下會比905快5分鐘到大角咀富貴街,最差情況只不過打平
加上填海區果堆極品交通燈,我敢講你條905X正常情況下只會比現在的914快5分鐘或更小到海壇街,更多情況係時間上打平手
海壇街無大家想像中小客(同海麗一樣,本身和地鐵站有些距離)
海麗果邊要靠936/905A果種走線先吸引到班客
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其實我係建議 914 九龍方向佐敦道直接轉入海泓道,唔兜渡船街,渡船角乘客可以西九龍站總站外落客站落車再行返入去,呢度都可以慳到五分鐘
而去程我又要再次重複一次,就算兜入高鐵站上落客區,都應該會快過廣東道甘肅街自轉
而且除左時間,仲有觀感,同樣影響吸引力
但你一路著眼點就只係快得好少、拉唔到客返來。我多次強調,除左客量,仲有成本。就算你只係睇 914 一條線營收,倒走左畀其他線既乘客,帶來車費收入少過因為行車時間減少,而可以減車減少過鐘私牌帶來既成本下降,已經贏左
而你一直無回應到成本一點。以 914 既情況,兜多十分鐘係足以搞到全日要出多兩部車維持班次
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本帖最後由 S3bl430 於 2020-1-1 16:30 編輯
首先,我同意往港島方向的改動,只係唔同意往海麗方向的改動(只是叫你高抬貴手,等914下繁執下深水埗客)
而且,我只是指出新914對海麗不是吸引的選擇,並唔代表我根本上反對你的建議,
另外,你建議的914往海麗方向開20分鐘一班,我唔明點解單方向行多10分鐘最後要加2架車(40分鐘),
我就咁睇,914現時全程行車時間係70分鐘,
去程節省了時間,回程就算維持原線,行90分鐘也足夠維持九新各派4架巴士服務
至於改停西九龍站會否有客量流失,我覺得會, 停渡船角係比較方便乘客返屋企, 而停西九龍站外圍的話,至少要上落天橋,而且對很多佐敦客係行遠左
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反建議
914: 往港島方向改經通州街往大角咀道, 不經荔枝角道, 來回改經全段海泓道過海不經渡船街, 原渡船街及欣翔道分站改停海泓道高鐵巴士總站及文昌樓外.
905:
STAGE 1: 縮短至金鐘西, 集中做中上環客, 九龍段來回經南昌街及維港灣過海
STAGE 2: 往九龍方向改經皇后街, 大道西至水街過海, 原石塘咀客由904取代
904: 九龍總站改為白田, 來回經大埔道往石硤尾, 集中做旺角及太子客, 104縮短至又一城
上述三線可在西隧免費互轉
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另外,你建議的914往海麗方向開20分鐘一班,我唔明點解單方向行多10分鐘最後要加2架車(40分鐘),
我就咁睇,914現時全程行車時間係70分鐘,
去程節省了時間,回程就算維持原線,行90分鐘也足夠維持九新各派4架巴士服務
大佬,聯營線計派車數唔係咁簡單,行車時間除以班次就可以架
而家 914 全日大部分時間(即上繁同埋下繁部分往九龍班次除外)做緊 18 分一班,每個時段每巴開四班車,但實際上九巴一單連休畀緊 90 分
即係某轉九巴海麗頭車,之後一單去到天后係開二車。咁天后頭車係邊度搵車開呢?(而同一轉九巴海麗尾車,i.e. 四車,去到天后係接唔到九巴尾車,已經變左新巴時段,要私走)
然後呢轉既天后頭車,去到海麗變左下一轉既二車,咁呢轉既海麗頭車又係邊度搵車開呢?先前果轉既九巴四車夠唔夠時間私返海麗做下轉頭車?
根本實際上唔止出四部車咁少囉。見到點解至少要出六部車未?(唔理第五、六部係本身字軌定係其他線攝車都好)
我建議 914 改道,岩岩好可以將一單連休由 90 分壓縮落 80 分,再變埋定點,九新可以各派四部車維持服務。然後再配合埋延後天后頭車,上繁後一轉每巴只出三部車,維持下繁時段安排大致不變(呢點好重要!)。
你不妨再諗下,如果時段問題唔係咁重要,我點解 #1 要貼埋建議班次表出來?
如果只係去程改道但回程唔改,去程一單連休都係要 80 分(70 分係做唔到),回程 90 分,加埋應該係無可能 160 分內搞掂。海麗頭車去到天后可以接返頭車,但係天后頭車去海麗係接唔到下轉頭車,即係至低限度都要出多部車先維持到班次
執果幾個深水步客,換來係每巴要各出多一部車,每部車一日成本 $5000(隧道費可以假設不變因為行西隧載客班次數目不變)。咁你認為值唔值得?而呢班客係可以透過重組交畀其他線,唔一定要 914 去食。反正去程改路既話,深水步舊區都係已經交左畀 905 905X 十字交叉做左
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西隧免費互轉係唔會 work,尤其是而家最多客係 905 旺角至西營盤一段,你搞到最大舊客當中有唔少人要轉車
而且我好懷疑 905 你咁兜入皇后大道中、水街出,到底比而家山道走人快幾多
至於 914,要留意西九龍總站外一段海泓道,向渡船角一邊,有隔音屏障,擺唔到站;反而北行落客站行返上天橋係幾近。所以你見我去程繼續兜渡船角,回程直入海泓道
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S3BL100 發表於 2020-1-2 00:42
西隧免費互轉係唔會 work,尤其是而家最多客係 905 旺角至西營盤一段,你搞到最大舊客當中有唔少人要轉車 ...
1. 而家904及905客量係嚴重不平均,當905山道頂閘過海,對面904大把空位過海,而家係要均益/山道非繁時至少唔使企過海,加上德輔道西西行要去到山道才能轉右過海,所以才要行水街。
2. 旺角的客源固然重要,但而家所有深水埗過海巴都要經交通非常繁忙旺角,要有能力同地鐵競爭,904或905呢兩條在九龍重疊的路線,是旦一條必須放棄旺角去保深水埗客,由於904於港島服務範圍有限(水街已有970去旺角及佐敦),所以就用此線去旺角去維持客量 |
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客量不均係問題但實際上 905 西區客量都多過 904 唔少,如果解決呢個問題既代價係搞到倒客落海,咁倒不如唔好搞;另一個出路係做返好多客既 905,904 由得佢頹、減資源
兜旺角係倒客但出路唔一定係要夾硬拎其中一條唔入旺角,可以係拆線都得, 我咪拆左條 905X 南昌街聚魚道過海,至少唔使搞到有大量乘客要轉車
以 904 905 既班次,轉車未必抵銷到不經旺角慳返既時間
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唔明905點解要專登唔停石硤尾街
咁應該起碼南昌街 汝州街口/基隆街口 雙向要跟2E補多對站
叫做盡量減低對原先楓樹街站取消個影響 |
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趕客路上 理_得你
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