重組 904 905 914

流星☆雨 發表於 2020-1-2 02:15
唔明905點解要專登唔停石硤尾街

咁應該起碼南昌街 汝州街口/基隆街口 雙向要跟2E補多對站

905X 南昌街直插，醫局街來回分站同荔枝角道/石硤尾街分站好近

你個建議搞完一大輪
仍然無處理過914/905最核心既問題

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先講914系

你講得無錯，914營收差，主要係因為成本高但客量唔標青
要減省成本，就要縮減服務範圍，減少無意義既路段
而914最無意義既一段路，係海麗至海壇街，用近10分鐘食燈但幾乎完全無客
其次係渡船角，雖然有客但完全唔係尾站區應有既level
最後銅鑼灣大坑其實都浪費時間，但繁時上到半車客無得搞

計我話
應該直接將條線縮到富昌，然後徹徹底底飛走渡船角
只有咁，先有機會將914既行車時間減到落合理水平
吸返大角咀/富榮/海壇街班客

渡船角我會建議搵W1過橋，然後視乎客量再抽板

然後海麗四小龍
感覺上完全唔了解佢地需要啲乜
你個建議入面，無論係914 914P定914X，都唔見得對佢地有吸引力
要做佢地生意，我覺得最最最盡欽州街已經要上公路
否則班客只會繼續行過隔離荔枝角站/南昌站搭鐵過海
而兩條蘇屋開欽州街上公路既兩味/半日線（一條914P中上環灣仔北，一條914X港島東）
絕對會有用過全日留條914喺度載空氣

最後
我會覺得條914P應該灣北止步減省成本
而無論914定914P，中上環都應該行電車路避開香港站

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然後905

首先，如我之前所講，條線其實無必要去到灣仔北
905灣仔至中環班客，多數都係去大角咀（旺角打後唔搭鐵都會搭104）
只要914肯飛走渡船角，做返好大角咀落中環金鐘灣仔班客，905絕對可以縮返落交廣
單係呢度已經減到三四架車，無論拆唔拆得成905X都應該先做咗先

呢度亦牽涉到ideology既問題
我會覺得長深荔出中環/金鐘/灣仔應該用返914系去處理
905兜西區觀感差，我作為巴士迷都唔係好頂得順德輔道西堆燈
你覺得海壇街出中上環要碌大角咀道富榮慢，可以再開支線（例如白田>南昌街or欽州街>深水埗南>中上環）
但唔係搵905A/X/P去做

然後講到拆線
我覺得commit之前要退一步思考下，904/905/970/970X/971之間應該點分工

904/905係有重組拆線需求
但論逼切性，970/970X/971一樣有重組拆西九特快既必要
而呢組重組係會影響到904/5拆線既基本盤
至少，我認為904/905/905X/南區西九線/971並存唔到

castanopsis 發表於 2020-1-2 09:28
你個建議搞完一大輪
仍然無處理過914/905最核心既問題

基本同意你的看法,

我覺得,依重組急切性,或者會有以下重組方向

1.堅城客源不足,904/971/城43M重新定位(合併/分工)

- 例如904改循環及單向堅城特快,港島首站卑路乍街,然後依904原線回九龍, 又或者971食904並更改九龍區走線(例如加經深水埗)

- 城43M港島段與971高度重疊,可考慮將971加經華富+雙向分段換43M取消, 充實客量

2. 905兜西營盤問題

- 受道路網絡限制,904無法使用合理走線服務西環至西營盤乘客,905走線較理想,但此定線趕走灣北/中上環客

- 可考慮縮短至金鐘/中環, 不給予任何補償(受影響乘客請搭地鐵, 寧願釋放車源加車落大西北,或其他有發展潛力的西隧線)

3.914縮短港島區總站(例如灣北)

- 港島段路線太長,沿途交通情況欠理想,容易出現班次不穩情況

- 重組方向是提升班次穩定性,另外搵路線填大坑往中上環服務空缺(例如拉690入去)

4. 914與W1合併

- W1是負資產,但總要有個取消W1的配套

5.增加西九龍填海區至港島特快線(未必需要全日服務,半全日已很好)

- 例如蘇屋經荔枝角道新公屋居屋群,四小龍,直出港島,

- 又或者繼續要936幫手(當然要減少936兜路程度,例如回石圍角方向只經東京街西至美孚一段的深旺道,並在936九龍區分站增設車費回饋)

(参考：936非繁由碧海藍天到上環站的車程約11分鐘, 現時914P要30分鐘,914X要35分鐘,914要45分鐘)

castanopsis 發表於 2020-1-2 09:28
你個建議搞完一大輪
仍然無處理過914/905最核心既問題

大家出發點同著眼點唔同，取捨同做到既效果自然會有分別，資源得咁多唔可能所有野都做到，好難話誰是誰非

我既其中一個著眼點，係深長荔特快過海、深水步尾站；同樣地，大角咀過海客、金鐘前上車乘客盡可能塞落 914，並唔係我既目標

不過可以講既係，你既大綱入面，W1 食渡船角、905 縮落中環，呢兩個位係好大機會出問題

W1 食渡船角會令到條線更難取消，而用一條唔到灣仔銅鑼灣既 W1 代 914 亦未必過到渡船角果關。同樣地，905 縮落中環令到長沙灣道沿線同埋盈暉臺無巴士落金鐘灣仔，亦未必過到

留意我荔枝角道舊區用改道後 905（再加 905X 打直插）代 914，雖然唔到銅鑼灣，但一來佢地仲有 117，過幾個街口亦有 102 112；二來 905 拆完後班次仍遠多過 914。但渡船角 W1 代 914、盈暉臺 905 縮短，情況好唔同

另外，道路網問題，西隧後經麗翔道出口係入唔到海泓道（有錯請指），我上面建議佐敦道出直接轉左海泓道已經係前往富榮花園最快方法，加個站渡船街客就可以落車過天橋行返入去；至於去程，無得搞，但我建議行法應該比起廣東道轉圈快幾分。亦無可否認，914 直接食 W1 係最節省資源既做法

海麗四小龍尾站唔係完全唔值得做，但事實係佢地本身已經有 936。當然 936 成條線去睇，定線係有問題，但唔係飛起長沙灣就完全解決到，我亦見唔到 936 棄長沙灣可能性

你既著眼點係灣仔中上環兜西營盤觀感差；但同樣地，我一樣可以話深水步兜旺角觀感差。而且旺角係黑洞，但西營盤唔係。當然呢個唔係你既著眼點，所以你無解決過呢個問題

但係九巴拆 905A 飛起旺角，而唔係飛起西營盤，亦可以見到飛起旺角係佢地提速目標既一部分。當然 905A 最錯係一飛就飛到東京街，做緊原線最多 20% 客源；如果係南昌街入深水步，類似我條 905X，客量會多好多而時間其實係相若

而 905 係大線，深水步同旺角亦係呢幾條線九龍區入面唯一兩個真正全日位，我自然做好佢，將呢兩度拆開來做，資源就由 904 914 抽


但你拆出來既海麗尾站線、縮到富昌既 914，九龍區基本上無全日位；對比起 905+905X，亦見唔到可以做到雙向客源

至於你提到 970/X 971，個人認為呢幾條線係要以班次取勝，首要係 970/X 南行合併做返類近車海、971 改去數碼港。至於拆快線，我諗我做法會同你調轉，呢組可以拆長沙灣尾站，類似我幾年前既建議，去埋荃葵，擴大客源。南區線長沙灣尾站，好過中上環線長沙灣尾站做唔到雙向客，何況後者本身有 936

S3BL100 發表於 2020-1-2 13:28
大家出發點同著眼點唔同，取捨同做到既效果自然會有分別，資源得咁多唔可能所有野都做到，好難話誰是誰非 ...

905灣仔至金鐘一段客量本身唔多...
905A由灣北到荔枝角都要70分鐘的時候,唔好期望有客會由灣仔坐到荔枝角

我就試過幾次灣仔修頓搭905去深水埗,都需要差唔多1個鐘時間
由灣仔出發, 搭104太子下車行過去 / 行去鵝頸橋搭112 / 搭船轉九巴2/6, 點都比905快
搭地鐵更加快

S3BL100 發表於 2020-1-2 13:28
大家出發點同著眼點唔同，取捨同做到既效果自然會有分別，資源得咁多唔可能所有野都做到，好難話誰是誰非 ...

我覺得我地目標其實差唔多，來來去去都係改善914營收，吸返905客回流
問題係大家對客源既判斷有差別
慢慢討論.....

首先要澄清
我係支持905拆線
純粹係覺得905拆線應該同914系分返開，反而應該同970/X/971一齊搞

不過可以講既係，你既大綱入面，W1 食渡船角、905 縮落中環，呢兩個位係好大機會出問題

W1 食渡船角會令到條線更難取消，而用一條唔到灣仔銅鑼灣既 W1 代 914 亦未必過到渡船角果關。同樣地，905 縮落中環令到長沙灣道沿線同埋盈暉臺無巴士落金鐘灣仔，亦未必過到

另外，道路網問題，西隧後經麗翔道出口係入唔到海泓道（有錯請指），我上面建議佐敦道出直接轉左海泓道已經係前往富榮花園最快方法，加個站渡船街客就可以落車過天橋行返入去；至於去程，無得搞，但我建議行法應該比起廣東道轉圈快幾分。亦無可否認，914 直接食 W1 係最節省資源既做法

講到渡船角同W1

我覺得應該先問下，點解914客量會差？
條線服務範圍明明好廣，覆蓋人口亦好龐大，當中唔少更加係半獨市位
914客量差，價錢肯定唔係主因，反而行車時間先係重點
無錯大角咀深水埗唔少位搭地鐵都唔就腳
但對比914碌25分鐘都未入隧道，正常都會選擇鐵或者905

以914服務範圍，擺到明無得cut
要改善營收，除咗斬走點都唔會點出到客既海麗段之外
搵方法吸返班港鐵客回流，係重中之重

渡船角本身已經係尾站過海，客量進一步上升既空間極細
但富榮/大角咀/海壇街唔同講法
若果佢地出中上環既行車時間合理返少少，係可以出到好多回流客
只要同時改一改港島走線去避開鐵路強勢既香港站一帶
再飛走渡船角引渡返905班客返來
914客量係有條件升至中上水平

當然我承認我無留意道路網絡限制，北行係要行佐敦道入海泓道
但南行海泓道直走，雙向飛走廣東道，對914增加吸引力係好重要

至於你話會唔會令W1更難取消
我覺得事在人為，呢個case我覺得過橋抽板成功率唔低

海麗四小龍尾站唔係完全唔值得做，但事實係佢地本身已經有 936。當然 936 成條線去睇，定線係有問題，但唔係飛起長沙灣就完全解決到，我亦見唔到 936 棄長沙灣可能性

唔知你有無留意到，936/A早繁係唔停長沙灣，根本就完全做唔到通勤客
更加唔好話936價錢貴、站位差、知名度低
對海麗四小龍而言，吸引力真係偏低

單係海麗海盈四小龍，加加埋埋超過6萬人，已經係接近啟晴朗德既兩倍
呢個數未計蘇屋一帶同南昌站
固然會有唔少人搭鐵過海
但如果欽州街上公路，巴士車程唔輸得多既情況下，無可能連繁時都養唔起
反觀如果你條914P/X碌到維港灣甚至富榮先上公路，無論蘇屋海麗定富昌都唔會buy你

至於雙向客源問題
呢個又係事在人為，只要跳一跳飛機，做東區<>長沙灣/X905直飛美孚長工之類
已經可以唔使吉車過海


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最後講到905拆線同970系問題

首先我覺得你高估咗905X既吸引力
南昌街固然會比兜旺角快
但南昌街燈多而且成日唔順，長沙灣道出太子道迴旋處一段路，需時其實比想像中長唔少
北行或者仲會吸到一班回流客，南行真係未必快到好多

Again，我覺得905係值得拆
但基本盤係咁多既時候，要小心處理970/X/971一組，否則搞到倒蝕就真係佳大歡喜

至於你提到 970/X 971，個人認為呢幾條線係要以班次取勝，首要係 970/X 南行合併做返類近車海、971 改去數碼港。至於拆快線，我諗我做法會同你調轉，呢組可以拆長沙灣尾站，類似我幾年前既建議，去埋荃葵，擴大客源。

我同意970/X應該雙雙擺返落香港仔/石排灣，做車海俾香港仔
至於南行究竟係完全合併定分開華富置富，我無意見
（我來緊幾年應該會成日搭970X，到時可能會有新見解）

數碼港由971做亦好正路
但數碼港條970本身密車，你搞到大半日得返20，又唔到深水埗，無甜頭之下講唔過去

望返堅尼地城
西港島線通咗之後，過海基本盤差咗好多，已經無條件同時撐起971/904
計我話，不如將新971改為西祥街直出，改經長沙灣道，直接食埋蝕緊錢既904
咁做數碼港雖然班次疏咗，但車程會明顯快過宜家
當然有價錢問題，但基本上可以用分段解決

南區長沙灣，用西南荃去做，呢個我有好大保留

首先
你上面口口聲聲話905去深水埗慢，話要拆線做深水埗云云
970/X去深水埗，比904/5更加難頂
無理由905深水埗要提速，但970就唔理
而930/X以致荃灣東區線相繼開辦
相對而言西南荃學936走入興華街停8支燈，對荃葵客都係差
因此，我會堅持南區西九獨立成線

而為咗唔影響905X基本盤，同避開南昌街燈陣，可以——
往九龍：香港仔華富置富>士美菲路>堅尼地城>南昌街>深水埗長沙灣
往港島：長沙灣>青山道>欽州街>堅尼地城>置富華富香港仔

S3bl430 發表於 2020-1-2 12:41
基本同意你的看法,

我覺得,依重組急切性,或者會有以下重組方向1.堅城客源不足,904/971/城43M重新定位(合 ...

大致同意

1.
我心目中都係想971食904
但我會跟100兄，對調971/970總站
至於43M，係有條件執執，但功能上同971差太遠
我會寧願搵1/5B/5X/10其中一條拉過去（preferably 5X)

2.
其實904都有方法可以做曬全個西區

理論上南行都可以用西消防街掉頭
而北行可以 堅尼地城>德輔道西>中景道西消防街>西隧 咁行

我曾經有考慮過唔開905X，用904做西九特快，例如——
1. 971食904旺角深水埗段
2. 904改為堅尼地城掃到上環，做深水埗特快
3. 970/970X跟100兄方案半合併
4. 拆南區長深荔特快，做港大行山道天橋

但904咁行對部分西區客，未必快過現有905到深水埗
同時站位會差，所以都係prefer前一個帖提出個方案

3.
如果要缩914港島段，應該加強5X班次
而唔係拉條690落水長線短做
問題始終係914銅鑼灣段班客點算

4.
W1問題上面講咗

5.
我估海麗特快係共識
問題係究竟邊條路走
青沙橋底、興華街、東京街、欽州街，四選一

castanopsis 發表於 2020-1-2 16:14
大致同意

1.

幾點簡單回應
1. 我唔清楚會否有人坐971由西區/域多利道往返香港仔中心,
我知道有小巴做緊類似服務,但唔清楚繁忙時段是否需要巴士幫手清客
(47P仲留到3班,我諗應該有這方面的需求)
所以我唔敢貿然建議縮971落數碼港

43M和971定位唔同但走線非常相似, 而且在971食904客的假設下,
971在域多利道應有額外容量處理43M駁鐵既客

如果要免除這個結果,43M首先要延長至中上環(光復M47線),而唔係將5系拉入香港仔

3. 或者早繁914仲可以 以天后為總站, 食埋大坑班客,
5X睇怕無得救(至少城巴似想放棄條線),
但大坑又未至於可以開一條專線, 睇怕點都要搵線攝位

castanopsis 發表於 2020-1-2 15:55
我覺得我地目標其實差唔多，來來去去都係改善914營收，吸返905客回流
問題係大家對客源既判斷有差別
慢慢 ...

但問題係 904 905 914 係聯營線，970 971 係獨營，加上 905 同 904 914 重疊程度比起 970 971 更甚，理所當然係 905 同 904 914 重組

914 無錯係要靠果堆同地鐵近近地但相對唔係太近既位勉強生存，呢堆位包括：

海麗
海壇街/荔枝角道
大角咀道
富榮花園
渡船角

當中大角咀道、富榮、渡船角 (more on this below) 除左 914 之外無其他選擇，所以問題係斬走海麗定係海壇街荔枝角道

斬走是但一度，節省行車時間其實差唔多，但斬走海壇街，同 905 拆線係相輔相承

呢個位，我同你既分別係，海麗尾站定係深水步海壇街尾站，海麗兜大角咀定係深水步兜大角咀。但我個人認為深水步比起長沙灣更有條件做全日線尾站，亦會有一班不同方向既乘客受惠

而我既哲學、通常做法係，拆線就算初步只係拆兩繁，都會考慮埋如果全日化夠唔夠客，我唔傾向兩繁同非繁安排太大差別，亦盡可能避免拆得太散

但你既結果係拆左兩條非繁好可能唔夠客既西隧過海線出來（海麗搭填海區尾站、富榮尾站走人），現時加埋佔客流少數既地方就拆開晒去做，相反全日位就塞晒落一條線。仲未計 W1 要苟延殘喘，而渡船角唔同意無左過海車落金鐘打後既話，你個 plan 就可以收工

而你想縮短 905 唔入灣仔、海麗同富榮花園拆開處理、大角咀盡可能塞落 914，代價係會有兩條線入銅鑼灣，而我只需要維持一條廿分班 914 入去就可以

===

至於 971 食 904，留意早幾頁 kay 提到我原先 904 唔兜聯邦新樓既建議，就算有 971 前提下都會 ban，所以我較早時已經收返 904 建議，改為搬去舊堅城總站就算（但原文無改）。我覺得 971 食 904 未必咁容易過到骨

971 縮落數碼港，換走班次較密既 970，當區居民反而可能歡迎

而 905X 深水步尾站走，並無排除過 970 971 拆一條深水步尾站線既可能，反正 905X 同深水步尾站南區線客源重疊唔係太大。重點係只要 970/X 南行合併，971 兩邊縮短，協同效應下慳返既車，只要填到堅尼地城往南區、石排灣過海，基本上鍾意點玩都得

不過係我相信做長沙灣+荃葵，無論受惠人數、客源同營收，相信都會好過深水步+長沙灣咁解，但我無反對過 970 971 拆深水步尾站線

castanopsis 發表於 2020-1-2 16:14
大致同意

1.

逐點回覆：
1. 如果971食904嘅話，我會建議條線係單純由西環延長去數碼港，而970就南行完全合併，43M就拉上石排灣代替971嘅島內功能。
2. 904一定要水街過海，否則水街以西嘅客就會無哂，無人願意兜回頭路入西隧，條線死得重快。而家904係特快線，問題係唔夠客，拉入數碼港嘅話重可能有機會攞到新客，兜出西消防街嘅話就肯定成個堅尼地城至石塘咀嘅客無哂（去哂紅小同970）。
3. 我認為914縮港島段前提係開全日新線，東行經隧道會展出再去銅鑼灣天后，西行就天后開跟原914到灣仔然後特快過海。
4. W1呢條政治線係萬能，只要塞得住渡船角把口就得啦
5. 我建議海麗特快會係港灣豪庭（海輝道）走，做埋南昌站同部分大角咀，而港島頭站唔可以係中上環（太近香港站嘅話乘客會保鐵）。