我理想嘅914係富榮尾站（北行因為路面限制焗住行埋高鐵站，但係而家有咗高鐵站之後真係唔需要兜渡船街個死人U囉），因為渡船街個圈實在太惡頂，如果富榮尾站嘅話起碼荔枝角道開始嘅客都會願意上條線，咁得返海麗呢個位補條特快就夠，而渡船角就搵條政治線塞住把口算啦。而海麗特快就港灣豪庭走，呢個可以考慮用埋荔枝角幫拖（即係喺905度拆線，九龍段大致跟而家905P，但係港灣豪庭就好走啦，唔入大角咀道之後，港島段點行後話）儲客，只要條線快過905過到海都無問題。
而條政治線W1有需要可以拉長去銅鑼灣甚至以後地方來救線，因為而家根本係等緊死。
至於971食904方面，971同904雖然九龍服務範圍無關係，但係西環去佐敦油麻地旺角實在太雞肋啦，起碼有970存在已經無咗半個石塘咀嘅客，加埋有紅小做緊油麻地旺角，基本上971喺西環已經幾乎無存在價值，成條殺都唔可惜，而我覺得出路有以下幾個：
1. 904入數碼港換走970返香港仔，然後971成條殺（最低成本做法）。
2. 971維持石排灣開，經數碼港沙灣徑兼改行干諾道天橋，換走970返香港仔。
3. 971改做深水埗尾站線，海麗邨開之後屈返美孚至深水埗然後特快過海，但係咁要考慮埋會唔會整死埋904。
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進智公交
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另外,關於914海麗果部份.
如果不從居民需求而從政治考量出發, 反正914依家都係兜圈,維持現狀唔會更差,
投入更多資源搞填海區特快又未必有勝算
客量基本盤在大角咀及以南地區,
以輸小當贏的心態看
其實可以當佢係一條以海麗為總站的大角咀港島過海線 |
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錯字連篇
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搵 W1 做渡船角，再拉長去銅鑼灣或者其他地方，唔係救線，而係令到條線更半生不死
一來正如上面我所講，突然間多左班既得利益者；二來 W1 咁搞隨時用兩架車變四架。當然隧道費只同班次數目成正比，因此不變；但額外兩部車，都要全日有一千個全費客先抵銷到，呢樣應該好難做到
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堅尼地城<>域多利道<>香港仔 一段
本身已經有58，又密又快
問心域多利道真係相當雞肋
基本盤仲差過林錦公路/大窩西之類
有無需要搵巴士做相同路段，實在好成疑問
我會覺得，要改善域多利道交通，至少要出到中環灣仔銅鑼灣
光復M47唔係唔得，但用既車源仲多過拉5X/1入域多利道
咁不如直接拉5X/1入去
至少價錢對比58有競爭力，而覆蓋範圍亦大好多
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你仍然係誤解咗我個方案
我個方案仍然會有905X，仍然只有一條線入銅鑼灣
講多無謂，列出來就清清楚楚
1. W1/914/914P/914X/905
全日線
914：富昌<>海壇街<>大角咀道/富榮<>中環電車路<>灣仔<>（銅鑼灣）
905：縮短至中環交易廣場
W1：往港島方向繞經渡船角增加客量，若果客量依然偏低，則取消
繁時/半全日線
914P：蘇屋<>四小龍海麗<>欽州街上公路<>中環電車路<>金鐘<>灣仔北
914X：蘇屋<>四小龍海麗<>欽州街上公路<>港島東
第一組既目標
係希望改善914系既營收
唔知你有無留意
914以前港島站位係同905唔同站
改咗同站之後，914客量係升咗唔少
某程度上反映對大角咀客而言，914車程上對比905係有吸引力，純粹係輸班次
若果914飛走渡船角，914車程有望明顯快過905
到時905灣仔金鐘中環客，應該可以全數過檔914
加埋港鐵回流客，係相當可觀，絕對唔存在你所講既“好可能唔夠客”
而905雖然整體會少咗客
但縮走載空氣段，成本減少之下，營收應該唔會好大改變，甚至有改善
至於914P/X
你不斷批評話會唔夠客全日
但從繁時線做起，根本就唔打算做客量差既方向
另一個方向跳過去做東區西區<>長沙灣工業區特快，亦唔會有吉車過海問題
唔明你不滿啲乜
反而你個方案，我真係唔覺得改善到914營收
南行繼續要兜渡船角，海麗繼續兜到2046，海壇街有客位無埋
行車時間幾乎無點減少過，新客幾乎完全無
何來開源節流？
2. 904/905/905X/970/970X/971/972X
905：進一步縮短至白田
905X：荔枝角<>深水埗<>南昌街<>按905走線至交廣
970/970X：按你建議半合併
971：數碼港<>域多利道<>堅城<>西祥街<>佐敦<>深水埗<>蘇屋or海麗
972X：香港仔/華富/置富<>士美菲路堅城<>深水埗<>長沙灣
904：取消
呢組既目標
係希望拆西區南區西九特快
同時處理兩條長年蝕錢既過海線（971/904）
你話971食904會係潛在問題
但實際上由於新971西祥街上落公路，西區段我估會快904約5-8分鐘
固然佐敦道出入彌敦道會慢過大角咀出入
但至少北行西區段減省既時間應該抵消得到
而由新971主力做堅城旺角，班次會好過971/904任何一條，彌敦道站位靚好多
如果加埋972堅城<>西九特快做甜頭，基本上無可能過唔到區議會
唯一係可能要加返轉乘補返 堅城<>大角咀
基本上兩組加埋
你想做既嘢（905X/南區西九特快），我個方案一樣做到
同時亦會做到好多你做唔到既嘢（蘇屋海麗特快、堅城西九特快、大角咀中上環特快）
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留意，我係建議971食904，西祥街上公路，堅城仲快過宜家入西隧
所謂904兜到西消防街上公路
只係回應樓上話904無辦法做曬全個西區（事實上係有，albeit唔吸引）
我認為914縮港島段前提係開全日新線，東行經隧道會展出再去銅鑼灣天后，西行就天后開跟原914到灣仔然後特快過海
呢類銅鑼灣特快我唔係無考慮過
但要做都唔會係基本盤咁窄、回本人數咁高既914
要拆銅鑼灣特快，暫時得荃灣930系、元朗968、繁時960/969有條件
我建議海麗特快會係港灣豪庭（海輝道）走，做埋南昌站同部分大角咀，而港島頭站唔可以係中上環（太近香港站嘅話乘客會保鐵）
蘇屋碌到海麗再落欽州街過海已經唔快
若果港灣豪庭要特快過海線，同白田夾會比較理想
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本帖最後由 S3BL100 於 2020-1-4 23:54 編輯
首先講句唔好意思先，我的確睇漏左你打算將海麗特快過海線縮到灣仔一點
不過即係又有個位可以入。而事實係你個方案令到以下幾個位留白：
1. 渡船角往灣仔、銅鑼灣
2. 盈暉臺往返金鐘、灣仔（長沙灣道其實都係，但太近地鐵都算）
3. 海麗往返銅鑼灣
當中第三點係你強行將海麗同大角咀拆開、又維持一條線入銅鑼灣既必然結果。當然海麗快唔少，係有機會過到，但亦唔係 100% 肯定
但第一、第二點，我睇唔到你有解決既方法或者有嘗試解決。呢點我之前已經提出但可惜你無回應過。好多時唔係話客量唔得就可以隨便拎走，唔使理會反對意見。運輸署都唔見得下下會咁做，事實係做唔到既話你就棟左晌度。相反我個方案並無位置留白
除左將支持既聲音盡可能增加外，更重要係將反對聲音盡可能減少
而我認同要改善 914 營收，但呢個唔應該係唯一目的，更宏觀係應該要改善成組線加埋既營收，亦唔好為左一條線而做爛其他線盤數
我唔兜海壇街、你縮線落富昌，慳到既時間差唔多，換言之大家北行行車時間都係打和，唯一分別係我南行兜渡船角而你無兜。但我已經可以將一單連休縮落 80 分，定點改時間表減兩部車，再變埋半全日，成本已經減左唔少
但你 914+W1 盤數應該會爛過我用 914 食 W1，尤其是 914 北行最快都要佐敦道左轉海泓道前提下，W1 北行係幾乎無存在意義，就算你話之後按客量取消都好，事實係你寫唔到包單一定可以順利咁做
再者如果你 step 2 真係打算學我拆 905X 既話，914 海壇街其實存在意義亦不大，905X 正正係我可以搬走 914 既原因，只係我再改埋條 905 行荔枝角道，做多重保險兼且做荔枝角道新增人口
而你又有無諗過，就算唔計條 W1，你個組合入面，成組線既成本，應該會高過我個方案？
至低限度，你強行將海麗同大角咀拆開兩條去做，兩條線都要做廿分班，但同時 905 食晒深水步旺角，班次唔可能同而家有太大分別，就算縮線都只係減過鐘私牌減一兩部車咁大把，幾條線加埋班次數目會多過我既方案，換言之成本都會多左。根本如果齋睇現時服務緊既客量，係無理由將少客既 914 拆開兩條去做
海麗提速既話客量可以上升，但盈暉臺過海，甚至長沙灣深水步往返西區，又何嘗唔係可以吸引乘客回流？
雙向客源？無錯你可以玩逆向長沙灣特快，但事實係你 914 拆出來既兩條線，九龍一邊都係完全無全日位，非繁逆向係唔會夠客
仲有一點，你將 905 既大角咀過海客送畀 914，你有無諗過客觀效果係將九巴做緊既上繁尾段同下繁半個黃金時段送畀新巴？
根本呢樣野就唔可能發生（如果係蝕錢少客過海線送客畀對手都仲有可能）。我會好宏觀睇成組線，但去到聯營過海線重組，我同時會好微觀既睇埋時間表
我既目標唔止係做到一個理想方案，亦要做到可行
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逐點回應
1. 渡船角
914+W1當然營收會差過一條914
但你同時要記住九巴無責任幫城巴止蝕
你上面強調新城同九巴之間既利益問題
搵914食W1，搞到914前景繼續黯淡，我估唔會係九巴想見到既嘢
重點係，我個plan從來都唔打算留W1
只係希望用W1去過橋等914飛走渡船角，然後再按客量抽板取消W1
若果去到最後取消唔到W1，再revert返去你個plan，搵914繞經渡船角都唔係問題
根本就無得輸
2. 盈輝臺
905西區去深水埗已經慢
西區去盈輝臺已經唔係正常人接受到
灣仔金鐘去盈輝臺，一日有幾多人用真係好成問題
特別係盈輝臺行去西鐵站唔係真係咁遠
事實係，905金鐘灣仔上車班客，幾乎全部都係去大角咀
好多重組既受影響人數都明顯多過914換905缩交廣
你唔好話796B換798無啦啦無咗車去橫頭磡有問題？
況且呢個位本身係做到合理轉乘補償
只要加返個905X/972<>西隧線轉乘
班客去金鐘灣仔會快過宜家多多聲
如果真係需要直車既，914P做起之後拉一兩班車過去盈輝臺開都無問題
但就唔應該為咗呢個咁既位，留條905喺灣仔金鐘，浪費四五架車既資源
3. 海麗銅鑼灣
呢個係博海麗權衡輕重唔會拉倒個package
但就算最後真係要入銅鑼灣，只要跟930X擦邊，其實又唔係真係咁浪費時間
只要唔好塞入怡和街就一切都有得傾
再者如果你 step 2 真係打算學我拆 905X 既話，914 海壇街其實存在意義亦不大，905X 正正係我可以搬走 914 既原因，只係我再改埋條 905 行荔枝角道，做多重保險兼且做荔枝角道新增人口
留意我條905X都係中環止步
深水埗南去銅鑼灣/灣仔/金鐘，仍然要靠914
由於914本身一定要到銅鑼灣
你搵905X做海壇街>金鐘灣仔，就變相多一條線塞入灣仔
既然飛走渡船角既914唔會慢905X到中環好多
我見唔到原因要堅持用905X做深水埗南<>金鐘灣仔
要知道灣仔無定向塞車會搞到905/X日日甩班甩到無影
從西區客角度出發，條線越短越好
而你又有無諗過，就算唔計條 W1，你個組合入面，成組線既成本，應該會高過我個方案？
所謂我組線成本高過你，純粹係因為多咗914P同914X
但呢兩條線本身唔係全日，只會做繁時最多客既時段同方向
論基本盤亦無幾大可能要蝕錢，對營收只會有正面影響
如果單論914/905/905X
你個組合因為905同905X要雙雙入到灣仔，然後905又要照碌返入長沙灣
成本好明顯會高過我個方案
仲有一點，你將 905 既大角咀過海客送畀 914，你有無諗過客觀效果係將九巴做緊既上繁尾段同下繁半個黃金時段送畀新巴？
無咁簡單
905灣仔金鐘班客係掃咗俾914
但同時因為904取消，重疊位既客會掃曬落905身上
而904新記黃金時段食得正過九巴，變咗又打返和
904擺到明兩邊都唔多想做
然後其實914早繁九巴時段客量都唔差，有唔少班次甚至會頂閘落上環
905過客俾914，最後邊個做多咗客，根本講唔清
重點係，整體塊餅係會做大咗唔少，同時蝕錢線（904/971）又會蝕少咗
兩間巴士公司坐底傾下，我估可以做到兩邊都得益
特別係新蘇屋海麗線其實可以重新分配過堆時段
可以做一個buffer去令兩間公司既利益balance得到 |
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本帖最後由 SE7378 於 2020-1-5 18:45 編輯
其實西九龍站上落客區係咪真係咁重要呢？
如果唔係，不如 914 借詞同 W1 合併，
來回直行海泓道，南行飛渡船角內街，加個站做八文樓。
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果段海泓道南行旁邊用隔音屏障包住，又點加站呢？
北行因為有條行人天橋，可以停西九龍站總站出面落客站，所以無問題，但南行真係唔得
既然都係要經渡船街南行，唔可以右轉佐敦道，唔爭在入埋西九龍站上落客區，應該都會比起廣東道自轉快幾分鐘
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