其實你有一個問題未解答過
就係渡船角用 W1 代 914，落唔到灣仔銅鑼灣，擺唔擺平到？你諗住點擺平佢地？搞唔掂就唔可能用 W1 代 914，你之後既 steps 都做唔到
而你諗住 W1 兜完渡船角，取消唔到就搵返 914 兜，亦係異想天開，因為成條 914 既客，唔兜變兜，係倒退；同本身兜，改完都要兜，係好大分別。到時唯一結果，係 W1 914 齊齊並存直到永遠
無錯九巴無責任幫新城止蝕，但同樣地新城亦無義務為左九巴盤數好少少而令 W1 更難取消，尤其是如果有一定風險最後取消唔到 W1 就更加
2. 盈輝臺
905西區去深水埗已經慢
西區去盈輝臺已經唔係正常人接受到
灣仔金鐘去盈輝臺，一日有幾多人用真係好成問題
特別係盈輝臺行去西鐵站唔係真係咁遠
事實係，905金鐘灣仔上車班客，幾乎全部都係去大角咀
好多重組既受影響人數都明顯多過914換905缩交廣
你唔好話796B換798無啦啦無咗車去橫頭磡有問題？
呢個比喻唔恰當，因為 796B 換 798，受影響居民所在地區有受惠；但 905 縮短，原先地區無乘客受惠
要知道灣仔無定向塞車會搞到905/X日日甩班甩到無影
從西區客角度出發，條線越短越好
但同時拆 905X，西區客角度，有直入深水步特快，唔使兜旺角
所謂我組線成本高過你，純粹係因為多咗914P同914X
但呢兩條線本身唔係全日，只會做繁時最多客既時段同方向
論基本盤亦無幾大可能要蝕錢，對營收只會有正面影響
不如搞清楚一樣野先：你既 914P/X，到底打算做半全日定係兩繁？
兩繁應該唔太可能過到海麗一關，半全日就幾乎肯定成本會高過我
我諗你應該都好清楚，尤其是聯營過海線，車數唔係純粹行車時間除以班次就計到，成本應該係計出車數乘以車輛成本，再加埋過西隧班次數目乘以隧道費
而我計埋出來，905/X 非繁兩巴各出八部車就可以維持班次，904 905 905X 914 全部開廿分班，大前提係 905 905X 各自同 904 重疊路段都可以做 10 分鐘一班聯合班次。再加埋 904 914 縮短兼後者減過鐘私牌，實際加埋應該比今日仲出少一部車
而你 step 1 未取消 904，假設海麗新線係開半全日，同縮短後 914 一樣至少要做廿分班（大角咀得返 914 可以去到金鐘打後，分分鐘仲要加班先過到），而 905 亦唔可能落到廿分班。我睇唔到出車數目點樣可以更少之餘，過西隧班次數目亦唔見得會少過我既方案
就算計埋你 step 2，你到時殺 904，但拆左條 905X，總數應該唔會有好大分別；但因為你殺 904，971 要繼續去深水步（我當時方案 971 係旺角弼街止步），又用車多左。而我當時爆到條新線 972 出來（先唔論係跟我當時方案去荃葵，定係類似你做深水步特快），大前提係 970/X 協同效應加 971 縮短減車
所以我真係見唔到你點樣減省成本，成本唔止係睇條線去到幾遠架
無咁簡單
905灣仔金鐘班客係掃咗俾914
但同時因為904取消，重疊位既客會掃曬落905身上
而904新記黃金時段食得正過九巴，變咗又打返和
904擺到明兩邊都唔多想做
然後其實914早繁九巴時段客量都唔差，有唔少班次甚至會頂閘落上環
905過客俾914，最後邊個做多咗客，根本講唔清
講唔清先大鑊
不過 905 本身客量遠多過 904 914 兩條，掃左金鐘灣仔客落 914 對家時段，搶返 904 客應該唔及呢班客多，應該無咁容易打和
講唔清就已經足以令到無得做
無錯蝕錢線蝕少左，但一來你要投放更多資源，成本增加；二來塊餅大左幾多，我好有疑問，至少你 step 1 做唔到深水步全日位特快，呢塊餅食唔到，只係食左海麗蘇屋特快，大角咀就算唔計時段問題，最多亦只係左手交右手。我真係睇唔到圍埋條數會好過我個方案甚至而家現狀幾多
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呢個係重組理念既問題
我唔會覺得每一個雞肋位都一定要維持直達線服務
特別係你咁做會搞到前面既客浪費好多唔值得浪費既時間
無錯區議會有時會捉住芝麻綠豆既小事無限放大
但同時區議員既著眼點其實無規律可言
83X/89D全日受影響人數得兩三百人，搞幾年都過唔到
85C樂富無咗條馬鞍山線、40無咗觀青、18無咗中環去北角，又反而過到
望返西九
796C縮短至蘇屋，沿線咁多區既區議員，粒聲都無出過
渡船角南行用W1過橋，盈暉臺灣仔金鐘用轉乘解決
過到既機會實在頗大，如果你唔認同，只能agree to disagree
>原quote: 要知道灣仔無定向塞車會搞到905/X日日甩班甩到無影
從西區客角度出發，條線越短越好
>>>但同時拆 905X，西區客角度，有直入深水步特快，唔使兜旺角
你究竟講咗去邊？
我絕對支持拆905X
只係覺得905/X無必要塞入灣仔北個黑洞搞到班次日日亂曬大龍
對西區客而言，905/X確實係越短越好
不如搞清楚一樣野先：你既 914P/X，到底打算做半全日定係兩繁？
914P/X做幾長
視乎區議員收唔收貨同客量反應
俾我做，我會先開一兩班試下水溫
反應好就缩914換914P/X繁時長時間服務，再睇區議員面色做人
至於你下面講成本講到天花龍鳳
我想講，914P/X一節，係完全獨立於所有其他重組
搞914P/X，純粹係覺得條線有得做，有錢賺
你係咁話我個重組成本會增加，根本完全係誤導
因為914P/X缩增加既成本，會帶來比成本更多既收入
呢個所謂“成本增加”，其實係好事
反而你拘拘泥於成本數字，搞到海麗蘇屋龐大既潛在客源做唔到，整體營收只會更差
如果focus返step 1其他改定
914飛走渡船角，以促進905縮短至交廣一節
直接減少至少4-5架車，整體成本絕對係少咗
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本帖最後由 S3bl430 於 2020-1-7 13:04 編輯
如果中環經西區直達深水埗(905X)有市場,
不如反過來諗下點解巴士公司開905A係東京街出長沙灣道,而唔係南昌街出長沙灣道
905A 由上環文華里去長沙灣貿易廣場,九巴ETA話要33分鐘,比地鐵慢10分鐘囉,行埋深水埗只會更慢
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錯字連篇
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905A經西環，當然用西環ETA同地鐵比啦，905A根本係做西環客，上環中環金鐘灣仔只係雞肋，等同905正線一齊縮短。
而家有市場嘅係西環出發去長沙灣荔枝角。
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進智公交
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本帖最後由 S3BL100 於 2020-1-8 13:17 編輯
905A 定線擺明係要做東京街/荔枝角道新樓客
但下繁可以咁行，唔代表全日咁行會有客。事實上，905A 九龍一邊完全無全日位
而且 905A 服務時段，東京街幾塞車。加上 905A 兜多個維港灣，實際上 905X 南昌街唔見得會更慢
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本帖最後由 S3BL100 於 2020-1-8 13:22 編輯
但有 D 位係無咩可能過到
無錯重組結果有時出乎意料，但不外乎幾個因素：反對聲音有幾大、支持聲音對比起反對聲音又有幾大、有無硬推
但而家早已過左硬推既年代，18 西行斬剩早繁果次，好似係最後一次有一定反對聲音下仍夾硬做既方案
老實，如果你覺得渡船角可以擺平到既，我寧願你 day 1 就直接將 914 南行飛起渡船角而唔補償，你又要拉條 W1 即係本身都驚會出問題，但問題係你過到第一關唔代表過到第二關，隨時佢地硬食 W1 之後先發現中伏，之後你想取消 W1 都難過登天。好多可能性，好難估
但肯定既係，唔燒著咁多個火頭既重組方案，一定比較易過
而我一路都覺得你好多時為左達到某D效果，不惜辣著三五七個小區，偏要知易行難
當然容易既方法有時未必達到你心入面既效果，但如果難既方法最後係一片反對聲音之下難產既話，你心目中既效果再好都無用，因為做唔到。於是就變左做到七八成，或者做到 0% 的分別。有D野就係要妥協，perfect is the enemy of progress.
亦當然我有時會好懷疑你心目中既果D目標效果係咪真係咁重要，或者真係明顯好過其他做法，但呢個係另一個課題，大家著眼點唔同，亦已經討論左好多
講返 914，如果你既做法係打算先開 914P/X 特快試水溫，之後再試乎結果縮 914 既話，咁已經達唔到節省成本既目的
因為你唔縮 914，又繼續兜海壇街，唔太可能可以壓縮行車時間減少過鐘（which 區議員唔會理亦唔會明），係減唔到車，倒過來因為盡掃 905 大角咀客而倒過來仲要加車加班，計埋 905 縮落中環，都係慳唔到車
當然你可以話 914 有得做，但你可以自己計下回本門檻，呢條九龍段無全日位既過海線，有無可能平均一單做到 60 個客
你就算再加資源落去做新客，如果埋單去唔到回本門檻既話，係開多一班蝕多一班車。相反，唔加資源既話仲可以睇下有無機會同樣資源做多左客，輸少當贏
有資源既話，兩巴肯定更樂意做每位 $17 既 948 而唔係 $9.8 既 914，兩線實際行車時間差距遠少過車費差距
又，905 縮到中環交易廣場，我會懷疑係咪夠客可以再拆 905X
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本帖最後由 S3bl430 於 2020-1-8 13:26 編輯
905縮短港島區總站,其實唔駛新路線補償都得啦...
根本成條線九龍段就係貼住地鐵路線行.
大角咀班客趕返去914(或自然流失),
至於盈暉臺果邊,由荔枝角總站果邊行去西鐵線的美孚站,其實都唔遠
至於914, 大不了繁忙時間小人搭果個方向減到30分鐘一班, 用私牌車維持多人搭果個方向既班次(15/20分鐘)
反正唔多人搭+西隧隧道費高昂, 私牌成本效益分分鐘更高
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有一年RDP提議過改行西貢街個公園仔，之後返欣翔路上西隧，唔行到佐敦道，不過最後無實行到，可唔可以咁做？
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我最初諗過咁行，但後尾發覺原來經匯翔道入一入高鐵站，應該都幾大機會快過行西貢街
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