053h4 發表於 2020-7-13 11:54
前面本人用字為最大常用為千份之40, 係你的例子, 最大坡道都係千份之44, 只能算係係困難情況下局部放寛而 ...
如果可以超過嘅話就唔係「物理限制」
又或者不如你define 咩係「物理限制」先？
我亦冇講過坡度50‰可以同時維持最小曲線半徑
山地地鐵重點係深度
所以曲線半徑會大啲並非討論重點
所以我一開初引嘅坡度50‰即係可信性高啦
重慶4號綫最大坡度44‰只係例子
唔代表As 列車最多只去到44‰
50‰都可以係你所謂嘅「局部放寛」嘅上限
咁你承唔承認
「开发出全新的As型地铁列车，爬坡能力与标准A、B型地铁相比，列车爬坡性能提升50%」係真係講坡度限制提升/放寛
而唔係你講嘅「所謂牽引曲線, 提高加減速度, 並沒有改變輪軌技術的物理限制, 應常用最大的列車坡度為千份之四十」啦？
你要講清楚港鐵係咪都可以用較大曲線半徑都可以你所謂嘅「局部放寛40‰常用物理限制」
定其實任何情況都突破唔到40‰坡度
Tony 師兄都講明港鐵鐵軌方案最斜40‰
你加個「常用」物理限制又有咩意思？
重點係港鐵暫時任何情況都突破唔到40‰坡度吧？
我嘅引文重點係至少部分路段可以突破40‰而增加山地地鐵嘅工程可行性
我冇話所有情況都可以去到50‰坡度
只係你一直執著40‰物理限制
如果工程師學你講咩都係40‰常用物理限制
就唔使諗放唔放寛啦
直接學港鐵話做唔到就得啦
除非你話港鐵現有鐵路都做到你講嘅「困難情況下局部放寛」
咁對於香港就唔係新技術囉
但你講「物理限制」就唔單係常用
最大/高物理限制我就聽過
常用物理限制真係唔識
可唔可以講清楚
當我引文新地鐵可以去到50‰坡度限制時
點解要討論你個40‰所謂「常用」物理限制？
而依家又話可以放寛物理限制？
咁你帶起討論40‰所謂「常用」物理限制係咪多舊魚？ |
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053h4 發表於 2020-7-13 18:16
哦，人地引用的所謂歐洲標準，係歐洲metro的制動系統而不是線路設計規範。
而制動系統要求直接同全車重量 ...
線路設計係困難路段局部放寬常見於內地線路設計？
即係其實内地有不少路綫坡道超過40‰?
如果咁常見又能否隨便舉例說明之？
對你嚟講應該俯拾皆是吧
另外如果線路設計係困難路段局部放寬常見於內地線路設計嘅話
中車未有As列車之前係用咩列車去行走超過所謂常用物理限制嘅40‰坡度路段呢？ |
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ryandroid 發表於 2020-7-13 18:55
線路設計係困難路段局部放寬常見於內地線路設計？
即係其實内地有不少路綫坡道超過40‰?
如果咁常見又能 ...
要減少個坡度其實仲可以做展線，同樣假設彩雲-鑽石山段太斜，可以考慮咁起嚟減少個坡度，觀????綫油麻地-何文田段都係一個S形走線，又唔係必須要拉直嚟起（雖然工程費會增加）。 |
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巴士的膠 發表於 2020-7-14 09:31
要減少個坡度其實仲可以做展線，同樣假設彩雲-鑽石山段太斜，可以考慮咁起嚟減少個坡度，觀????綫油麻地- ...
沿斧山道轉灣入豐盛街都得
但豐盛街要留意嘅問題係牛池灣公園係舊堆填區
挖隧道可唔可以貼住舊堆填區條邊挖
我就唔識答了 |
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不設彩虹站，鑽石山直上彩雲，坡度便不成問題。
至於爬坡能力，則視乎列車設計；在駛過最小曲線時，可以承受幾斜，而不會損害轉向架、車廂及連接器 (務求不拗底盤)。
巴士為例，行荃錦公路，唔係坡度、engine力水問題，而係彎道拗底盤而令提早退役。單層巴夠短、懸掛夠行程長、又軟，相對可應付斜坡的拗彎。 |
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巴士的膠 發表於 2020-7-14 09:31
要減少個坡度其實仲可以做展線，同樣假設彩雲-鑽石山段太斜，可以考慮咁起嚟減少個坡度，觀????綫油麻地- ...
其實就算唔經豐盛街
鑽石山站去彩雲邨巴士總站有1.5km
彩雲邨巴士總站海拔45.9m
以坡度40‰去計
條隧道可以升/降60m
連接鑽石山站彩虹道月台相信技術上係可行嘅
除非有其他因素 |
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