列車闊度與上落斜無關。奧斯陸地鐵便以 3.16 m 闊的列車上落 5.25 % 的坡度。上述歐洲標準 EN 13452 建議以 6 ppsm x 75 kgpp 設計剎車系統，超過 EN 15663 (Railway applications.Vehicle reference masses) 建議的 Design Mass under Normal Payload (相等於英國的Full Load) 2 - 6 ppsm x 70 kgpp。翻查歐洲鐵路公司近年買車的技術規格，不少買家仍然要求以 Crush Load 進行設計。
港鐵現時以 4 % 進行規劃又如何？設計規格 =/= 物理限制是常識。尖沙咀支線最初為了遷就 MLR 而以 2.5 % 為坡度上限，最終為了避開地底設施而放寬至 3.0 % ，算不算「突破『物理限制』」？前地鐵路線以 3 % 為上限，現在放寬為 4 % ，又算不算「突破『物理限制』」？
懂得中學程度物理的話，便知道僅僅符合(現行)日本規範的列車，不宜上落 1: 15 的坡度，不會「就咁計數上落斜都無問題」云云。補機與採購高性能列車間之選擇，最終還是基於成本效益。
EN 13452 開宗明義為集體運輸制動系統的標準，上文節錄關於鋼輪地鐵的部分，更說明有關系統最高負載一般為 Tare Load 的 60 - 100 %。請問香港何種列車，在 Full Load 下負載達到 Tare Load 的 100 %？請問港鐵哪條重鐵路線，在繁忙時間的載客量達到 Full Load？
安全距離乃根據列車性能和軌道坡度而定，請勿本末倒置。尤其是東九龍線乃 new build ，不會出現與現有系統不兼容的問題。
請問你是否知道，鋼輪列車的「物理限制」究竟是什麼？數值是多少？
| 
