[建議] 探討修訂東九龍綫及東西綫(屯荃鐵路)走線的可能

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ViviTse 發表於 2020-3-20 16:19
可能我講得唔清楚，我意思係當年因為KCR同MTR係唔同公司，所以旺角東&旺角站唔互相連接。
而喺東鐵綫&觀塘/荃灣綫設計時，連接旺角東&旺角站就只有九龍塘（尖東站要出閘步行再入閘）。
所以有唔少乘客前往旺角東會特登由市區線落車，經九龍塘轉東鐵，相反亦然之。

咁興建旺角站，善用前水務署用地已經可以解決到呢個問題

同樣地，如果東西綫係停觀塘碼頭，而以油塘站做接駁，變相可能有更多人會搭多兩個站，
去油塘轉去觀塘站，相反亦然之，亦即係咁停嘅東西綫唔係好分流得到觀塘一帶人流。
仲有就係駁油塘會吸引唔少乘客轉車過海，依家將軍澳綫繁時>100%承載量根本處理唔到。

似乎係你唔明，呢個新站同九龍灣西係服務緊近海邊嘅商貿樓宇
假設要過海，未有新站時個個都要行去觀塘站搭鐵路過海
但有咗新站，就可以將部分過海客分流去新站，呢班人唔需要行去觀塘站，咁樣已經可以減輕觀塘站負荷
而如果係荃灣綫過去，用旺角站轉車搭新綫去新站就得，根本唔需要行觀塘綫，咁同樣亦減輕觀塘站同觀塘綫負荷

體育園區站如果需求真係咁高，咁停完九龍灣西、再停埋體育園區站都可以嘅，雖然兩站好近。

我覺得可以加大啟德站，做轉乘之餘亦可以覆蓋埋

至於觀塘站結構果樣我反而唔太擔心，上層可以起東西綫，而下層支撐不足就搞掂d樁柱再起上層，

其實你知唔知觀塘站結構係點？觀塘站正下方仲有觀塘道下行隧道，你點樣可以響唔影響行車隧道下加建多一層呢？條架空天橋亦冇位去long多一層
仲有就係觀塘道北邊有一大堆樓，比較近嘅有牛頭角站以西嘅、裕民中心，呢Ｄ你又點樣避到？同埋有一段觀塘綫路軌係同啟福道天橋共構喎，你又點樣加建呢？不如你實地考察下先啦

反正講得黎都有排先起好，類似金鐘站/紅磡站一路起一路用，雖然難，但難得黎都做到。
至於條線點走，我預佢上層parallel to觀塘綫，而非何文田果隻「十字」型轉車，
往屯門方向路軌轉左，往科大方向路軌都係轉左（但可以諗將隧底/上面挖，定係parallel to TKL咁行）

同上，觀塘綫響觀塘道中央嘅架空天橋冇乜可能加多一層，本身設計上亦冇預過加多一層，同埋冇預留結構，你要加建一層其實即係重建整段路軌

而最後有兩點points to note：
一就係要減輕油塘<>鰂魚涌過海段負擔（兩項措施：將軍澳綫過海段透過東西綫以科大做總站而加班、
同埋東西綫唔駁落油塘去增重負荷），否則連啟德都去埋油塘就迫爆（因為未計東九龍綫放埋油塘就已經3線）

我諗諗下，如果將東九龍綫拉去郵輪碼頭，然後過海，會唔會解決到油塘過海問題？就算有6卡都可以分擔到一部分
再唔係東九龍綫行埋啟德以西段，呢條綫改做過海

二就係東西綫停觀塘之後，一程車就翻到屯門，應該269系巴士可以減班，
再加上寶琳/坑口/科大/翠林/寶達有東九龍綫/東西綫，巴士同小巴會減唔少，
仲有六幹（將藍隧道）開通，觀塘道塞車有望舒緩唔少，
成個「起動九龍東」會好睇好多，或者到時仲有得諗觀塘站可以點擴建

六幹只係解決到觀塘道部分問題，但解決唔到觀塘CBD出入問題，亦解決唔到東隧塞車問題

jpoon 發表於 2020-3-21 00:31
咁興建旺角站，善用前水務署用地已經可以解決到呢個問題

似乎係你唔明假設要過海，未有新站時個個都要行 ...

逐個問題講：

一、旺角站 & 旺角東站問題
依家兩個站都用得使得，短期內應該無咩理由會花多筆錢去打通兩個站

二、觀塘站負荷(呢part唔講興建困難住，見part 9)
假設要過海，觀塘站入閘係第一個bottleneck，然而透過起上層(有多倍出入閘設施)有助分流；
第二個bottleneck係油塘，東西綫(原建議，可參考#1)如果觀塘站直駁紅磡站(停唔停九龍灣西都好)，
轉東鐵過海會比油塘轉兩次更方便，遠遠好過東西綫駁旺角/九龍塘而唔駁紅磡
(因為啟德/九龍醫院一帶乘客可能因而改往油塘過海，觀塘一帶乘客亦無得揀用東鐵過海)。

三、觀塘綫負荷
按原建議(#1)，荃灣來往觀塘係可以直接搭東西綫，無論荃灣綫定觀塘綫都唔洗坐；
而其他區大部分都會減少咗對觀塘綫嘅依賴：
- 屯門/元朗/天水圍/西鐵沿線改坐東西綫 or 美孚轉東西綫；
- 荃灣/荃灣綫沿線改坐東西綫 or 佐敦轉東西綫；
- 東鐵沿綫用紅磡轉東西綫；
- 東涌綫沿綫/迪士尼/機場用南昌轉東西綫；
- 將軍澳北會用東西綫，將軍澳南繼續用調景嶺轉觀塘綫；
- 中西區會用東西綫，東區會繼續鰂魚涌轉觀塘綫，炮台山/天后等地打和；
- 觀塘綫近何文田用何文田東西綫，其餘各站用番觀塘綫；
- 馬鐵/屯馬綫一期沿途用觀塘綫，宋皇台、土瓜灣等地打和；
所以#1個行法(無論停觀塘、定觀塘碼頭都好)會令超過一半地區轉用東西綫，而減輕對觀塘綫嘅負荷。

四、啟德站擴建(?)
請問你意思係咪啟德站擴建，然後南部整出口去體育園區(?)，之後東西綫加停？唔太明，回應唔到住sor。

五、郵輪碼頭過海
幾新穎嘅諗法，但我估呢個方案簡單d講「成本高、效益低」，政府/公司未必想做。
起全新嘅過海鐵路造價一定唔平，與其放一個碼頭做尾站，
佢地可能會更想重新考慮「黃埔過海」、「康城過海」等方案。

六、油塘站負荷問題
依家油塘站過海問題，最主要係觀塘綫 & 將軍澳綫導致(秀茂坪一帶只係令東隧塞車嘅主因之一，
而非油塘站迫爆嘅原因)，所以有無郵輪碼頭過海都幫唔到d咩。再加上康城黎緊仲會入伙，
若果將軍澳綫自己再無分流措施(東西綫分流寶琳段->寶琳段減班->過海段加班)，
應該唔使幾多年，觀塘綫已經唔洗再諗用油塘轉車。

七、六幹分流觀塘道
係，咁六幹都唔係萬能嘅，觀塘本身塊地唔算大，泊位唔夠、路又窄，
商貿區出入有貨車、私家車、的士、小巴、巴士樣樣齊，就算碼頭起多個站都未必舒緩得到。
所以只可以盡做，私家車配額/的士發牌果d學問就唔到鐵路規劃去管，
但用鐵路有效咁分流巴士/小巴去減少路面擠塞，係路面規劃(填海/重建以外)可以做到嘅嘢。

八、東隧塞車問題
呢個真係無辦法，全港得三條過海行車隧道，而東西綫最多係郁到唔過海嘅鐵路，
所有車流、人流都只係此消彼長，若果真係講港九新界/過海隧道塞車嘅問題，
咁應該關乎人口密度嘅事，多過東西綫事啦

九、觀塘站興建困難
觀塘站個基本結構我自己都略知一二嘅，下低係迴旋處，再落係地下道。
據聞觀塘道不久嘅將來都會有大工程，好似會有新嘅大型迴旋處(?)，相信影響會比起多層更大，
而72樓提及市建局「月台北移」果樣嘢，同埋官方又提過起環保系統擬以觀塘站做總站，
咁我覺得種種都係可以考慮擴建觀塘站嘅參考基礎，可以再傾。

Lyt_Kondisc 發表於 2020-3-20 19:01
我呢次主要執藍田問題。
九龍灣西後係應該繼續接駁觀塘一帶，因為而家觀塘一帶太多住宅同商貿大廈，極需 ...

我呢次主要執藍田問題。

興田果頭我prefer用東九龍綫做，麗港城果頭就無咩辦法，應該觀塘站為主。

九龍灣西後係應該繼續接駁觀塘一帶

係，我1樓個idea九龍灣西後係觀塘站

駁油塘優勢明顯，方便過海。

駁油塘係方便，但個站負荷唔到，就齊齊唔洗過海。
即係咁講，去到油塘站都要上到將軍澳綫先得㗎......
依家上繁喺油塘等車已經要留後，如果東西綫分流唔到將軍澳綫，
就即係過海段無得加班，而康城人口未來仲要升，即係油塘留後情況更嚴重。

另外就係「駁油塘方便過海」呢個concept其實只限東九龍，
而東九龍正正係觀塘綫、東九龍綫、將軍澳綫三線已夠cover。
再塞東西綫落去，只係推緊d本來用紅隧(或未來東鐵過海段)嘅乘客落去油塘<>鰂魚涌。

旺角同旺角東好近但冇轉乘，但問題係你諗下有幾多人需要咁樣轉車？

旺角做起點、旺角東做終點，就梗係無人咁搭啦，但其他目的地去果兩度而要轉車就大有人在
(e.g.觀塘->九龍塘->旺角東、沙田->九龍塘->旺角)，至於觀塘站擴建難度就有待討論。

鑽石山至紅磡一段到2031年都遠不到爆棚；反觀觀塘線接近超載

係，東西綫目的並非分流屯馬綫馬頭圍段，而正正接駁落紅磡 & 佐敦來往各區。
如果駁旺角/九龍塘，就淨係駁到東鐵(新界段)、同埋分流到觀塘綫上觀塘綫落嘅觀旺客，
仲未計中間停埋啟德、九龍城、九龍醫院等等多個站，快可能只係快觀塘綫少少。
相反，駁紅磡可以直駁東鐵(過海/入新界)、西鐵(入屯元天)，
到佐敦可以直駁荃灣線(去葵荃/油尖旺)，差在駁唔駁埋南昌入東涌線咁解。
基本上馬鐵 & 東區以外嘅客都可以吸走晒。

觀塘線絕對有資格有一條分流線

如果觀塘站最後技術上都難以擴建，咁停觀塘碼頭都可以係plan B嘅。
不過就算停觀塘碼頭，用油塘做總站都唔係咁適宜，因為(同上)駁到油塘轉唔到車都係無用。

要油塘轉到車，因為安達臣/秀茂坪/將軍澳仍有持續上升客量等過海，就即係要將軍澳綫過海段加班；
要將軍澳綫加到班，受制於寶琳站單月台設計，即係要康城開出就算運櫈都要加到班；
要康城加班，即係寶琳開出就算第2個站已經留後都要減班；
要寶琳減班，即係要分流寶琳段乘客；
要分流寶琳段乘客，即係東西綫要入寶琳，而且要快過將軍澳綫先吸到一部分客(撇除觀塘綫揀位客)；
要東西綫快過將軍澳綫，即係東西綫觀塘直入將軍澳，而唔落油塘。
換言之，觀塘綫希望油塘更易轉車 => 東西綫應入將軍澳而非油塘；
邏輯上，「A implies B, not B implies not A」：東西綫入油塘而非將軍澳 => 觀塘綫油塘更難轉車。

唯一特例係將軍澳站(觀塘綫渡綫)重新設計過，加寶琳站改為雙月台設計，
咁寶琳 & 康城支線可以分別行將軍澳綫 & 觀塘綫，咁就可以加到過海班次而東西綫可以去油塘，
但當然呢個做法分分鐘比起東西綫更難。

del

ViviTse 發表於 2020-3-21 03:29
逐個問題講：

一、旺角站 & 旺角東站問題
依家兩個站都用得使得，短期內應該無咩理由會花多筆錢去打通兩個站

下面你又話有唔少人利用九龍塘站轉去旺角/旺角東，唔通呢個唔係理由？打通咗兩個站已經減少咗呢班人轉乘啦

二、觀塘站負荷(呢part唔講興建困難住，見part 9)
假設要過海，觀塘站入閘係第一個bottleneck，然而透過起上層(有多倍出入閘設施)有助分流；
第二個bottleneck係油塘，東西綫(原建議，可參考#1)如果觀塘站直駁紅磡站(停唔停九龍灣西都好)，
轉東鐵過海會比油塘轉兩次更方便，遠遠好過東西綫駁旺角/九龍塘而唔駁紅磡
(因為啟德/九龍醫院一帶乘客可能因而改往油塘過海，觀塘一帶乘客亦無得揀用東鐵過海)。

既然係旺角／旺角東做轉車站，可以響旺角／旺角東過海，旺角東搭多一個站就係紅磡站，時間唔會差好遠

三、觀塘綫負荷
按原建議(#1)，荃灣來往觀塘係可以直接搭東西綫，無論荃灣綫定觀塘綫都唔洗坐；
而其他區大部分都會減少咗對觀塘綫嘅依賴：
- 屯門/元朗/天水圍/西鐵沿線改坐東西綫 or 美孚轉東西綫；
- 荃灣/荃灣綫沿線改坐東西綫 or 佐敦轉東西綫；
- 東鐵沿綫用紅磡轉東西綫；
- 東涌綫沿綫/迪士尼/機場用南昌轉東西綫；
- 將軍澳北會用東西綫，將軍澳南繼續用調景嶺轉觀塘綫；
- 中西區會用東西綫，東區會繼續鰂魚涌轉觀塘綫，炮台山/天后等地打和；
- 觀塘綫近何文田用何文田東西綫，其餘各站用番觀塘綫；
- 馬鐵/屯馬綫一期沿途用觀塘綫，宋皇台、土瓜灣等地打和；
所以#1個行法(無論停觀塘、定觀塘碼頭都好)會令超過一半地區轉用東西綫，而減輕對觀塘綫嘅負荷。

四、啟德站擴建(?)
請問你意思係咪啟德站擴建，然後南部整出口去體育園區(?)，之後東西綫加停？唔太明，回應唔到住sor。

例如響啟德河以西設置啟德站，再用轉乘通道連接啟德站

五、郵輪碼頭過海
幾新穎嘅諗法，但我估呢個方案簡單d講「成本高、效益低」，政府/公司未必想做。
起全新嘅過海鐵路造價一定唔平，與其放一個碼頭做尾站，
佢地可能會更想重新考慮「黃埔過海」、「康城過海」等方案。
六、油塘站負荷問題
依家油塘站過海問題，最主要係觀塘綫 & 將軍澳綫導致(秀茂坪一帶只係令東隧塞車嘅主因之一，
而非油塘站迫爆嘅原因)，所以有無郵輪碼頭過海都幫唔到d咩。再加上康城黎緊仲會入伙，
若果將軍澳綫自己再無分流措施(東西綫分流寶琳段->寶琳段減班->過海段加班)，
應該唔使幾多年，觀塘綫已經唔洗再諗用油塘轉車。

你又話油塘站太多客過唔到海，呢個係嘗試解決油塘站過唔到海嘅方法，用你嘅方案，未必會令D人改用東西綫經紅磡轉車過海，一來紅磡站本身已經要食東鐵過海客，二來佢去唔到港島東，變咗要兜大圈
事實上北角炮台山過海需求唔細，見過601/619北角上唔到車

七、六幹分流觀塘道
係，咁六幹都唔係萬能嘅，觀塘本身塊地唔算大，泊位唔夠、路又窄，
商貿區出入有貨車、私家車、的士、小巴、巴士樣樣齊，就算碼頭起多個站都未必舒緩得到。
所以只可以盡做，私家車配額/的士發牌果d學問就唔到鐵路規劃去管，
但用鐵路有效咁分流巴士/小巴去減少路面擠塞，係路面規劃(填海/重建以外)可以做到嘅嘢。

你用觀塘站方案，變咗Ｄ人個個都要出觀塘道先有車搭，越聚越多人，無形中令區內道路更繁忙，例如開源道綠燈時間就要set得更長，減少開源道汽車通行能力
所以要將部分人帶離觀塘市中心，令佢哋可由觀塘碼頭一邊離開
而觀塘碼頭一帶空間較大，興建時可以減低對區內交通嘅滋擾，同時亦可以改建觀塘碼頭，發展上蓋物業，一舉數得

八、東隧塞車問題
呢個真係無辦法，全港得三條過海行車隧道，而東西綫最多係郁到唔過海嘅鐵路，
所有車流、人流都只係此消彼長，若果真係講港九新界/過海隧道塞車嘅問題，
咁應該關乎人口密度嘅事，多過東西綫事啦

咁其實證明九龍東過海有極大需求，需要有另一個過海通道分流

九、觀塘站興建困難
觀塘站個基本結構我自己都略知一二嘅，下低係迴旋處，再落係地下道。
據聞觀塘道不久嘅將來都會有大工程，好似會有新嘅大型迴旋處(?)，相信影響會比起多層更大，
而72樓提及市建局「月台北移」果樣嘢，同埋官方又提過起環保系統擬以觀塘站做總站，
咁我覺得種種都係可以考慮擴建觀塘站嘅參考基礎，可以再傾。

市建局方案係加一個東行月台，將東行月台放響佢物業入面，咁做我估市建局除咗可以r多D可建面積外仲可以引入人流，為商場增值，但西行月台冇變
環保系統係講緊用開源道或翠屏河做總站，再加建通道連接觀塘站
但你個方案係將個站放響現有觀塘站上面，新綫亦以架空方式放響現有觀塘綫上方，觀塘道基本上冇位畀你咁起，而東邊你點樣走你亦冇講，翠屏邨後面係堆填區，唔可能畀你行，咁仲有邊度可以穿過馬游塘去寶琳呢？仲有就係你強調油塘過海上唔到車，但你個方案係觀塘綫轉車，咁觀塘至油塘一段超載問題你咪一樣解決唔到
同意另一位網友講，科大、寶琳段應該用東九龍綫做
另回埋呢段

如果駁旺角/九龍塘，就淨係駁到東鐵(新界段)、同埋分流到觀塘綫上觀塘綫落嘅觀旺客，
仲未計中間停埋啟德、九龍城、九龍醫院等等多個站，快可能只係快觀塘綫少少。

啟德同九龍城咁近，用屯馬綫轉宋皇臺站算啦，最多加九龍醫院一個站就夠
駁旺角東站上面講咗，唔係只接駁東鐵新界段，仲可以過海（紅磡至金鐘）
另外你話紅磡站轉車，唔知你條綫點起，要穿過紅隧、屯馬綫、東鐵過海綫，尖東海邊嘅寫字樓又用海水制冷，你又要避埋佢哋嘅抽水管道，唔知你點起了

258X 發表於 2020-3-21 15:47
一、旺角站 & 旺角東站問題
我建議嘅東西線會係亞皆老街下設旺角站，連接現時旺角站及旺角東站

一、旺角站 & 旺角東站問題
ok，但駁旺角真係好過駁佐敦咩 （上繁似乎荃灣綫南行超負荷，但北行仲載得落）

六、油塘站負荷問題
你意思係咪郵輪碼頭/啟德駁過海？我擔心工程上可能條隧道太長，成本比較高。
同埋觀塘綫（彩虹以東）、將軍澳綫係完全分流唔到。

ViviTse 發表於 2020-3-21 22:05
一、旺角站 & 旺角東站問題
ok，但駁旺角真係好過駁佐敦咩 （上繁似乎荃灣綫南行超負荷，但北行仲載得落）

又係你話南行超負荷，咁佐敦會好過旺角？上繁南行旺角都上唔到車嘅時候，你覺得佐敦上到？反而尖沙咀多人落車，上到嘅機會仲大過佐敦

六、油塘站負荷問題
你意思係咪郵輪碼頭/啟德駁過海？我擔心工程上可能條隧道太長，成本比較高。
同埋觀塘綫（彩虹以東）、將軍澳綫係完全分流唔到。

如果用東九龍綫過海，咁山上嘅人就唔駛落觀塘九龍灣轉車過海，咁又點會分流唔到呢？
郵輪碼頭去北角都係兩公里左右，其實都唔算長啦
另外提提你，你第九點未答（最尾果句）