建議改革本港交通之收費制度，以方便乘客及減少惡性競爭

由於現時本港之專營巴士收費監管形同虛設，造成大量不公平現象，令巴士資源未能得以善用（例如港島之82線與106線幾乎完全重疊，但卻無法將其中一條完全取消），而且收費極度不合理，巴士公司為了爭奪市場，將路線收費訂得不合理地低（例如5A由啟德往尖沙咀只收$4.3，或608由東隧口特快往九龍灣及啟德只收$4.8），於其餘地區卻將收費訂得不合理地高（例如241X由旺角西往何文田之收費高達$8.9），甚至透過取消平價路線令乘客只餘貴價路線選擇（例如取消212線，令紅磡灣前往旺角只餘貴價之30X線）。
由於專營巴士並非自由市場，故為市民利益着想，其定價應視為公共事業一樣受監管，而現時之監管制度已經失效。故似我建議作出以下改革，以合理化公共交通之收費。

除了專營巴士之外，港鐵之收費亦有大量不公平現象，舊線及新線之間存在不合理之車費差異。而港鐵亦一鐵獨大，沒有市場競爭，故此我亦建議港鐵及輕鐵採用同樣原則改革收費表。

對於專營巴士路線，統一所有路線之收費表，按類別劃分，並適用於所有專營公司。任何巴士公司可提出加價或減價，並須由行政會議審議及通過，一旦通過則自動套用到全港所有巴士公司。

全港所有巴士路線只設以下收費表：

普通路線：以起步價及里程價計算，設上車及落車分段收費，但特快線於高速公路或隧道前下車則設懲罰性收費。
郊區路線：服務大嶼山封閉道路，或西貢東郊野公園（北潭涌以東）之路線，於該等範圍設有獨立之起步價及里程價，並設假日較高收費。
過海路線：每過一次過海隧道會收取固定之附加費。
特別用途路線：服務機場、邊境口岸、旅遊景點（如馬場、迪士尼樂園），或大型活動特別路線，對於每個特別設施收取固定之附加費，往特別設施不設短途收費，於特別設施不設轉乘優惠。

所有路線均設按行車里數收費，並完全設有雙向分段收費，直接按上落車站之間之行車距離計算，包括所有迂迴路段（為了鼓勵乘客乘搭最直接之路線以節省車費）。
建議收費按類似以下方式計算：起步價 ÷ e^(里程價 ÷ 起步價) + 里程價，里程價則為每公里價 × 距離，其數學效果是短途車程則一律收取起步價，首幾公里幾乎不會遞增，逐漸演變成長途車程單純按里程計算。

我建議普通路線設起步價為 $3，里程價為 $0.5 / km ，八達通車費取最近$0.1，現金車費則一律收取至終點站之車資並上調至整數，這樣車費大約如下：
3 km = $3.3
5 km = $3.8
9 km = $5.2
15 km = $7.7
25 km = $12.5
35 km = $17.5

以個別路線作例子，其全程車費則會變成
九巴71A: 2.5 km, $3.2
九巴6: 8.3 km, $4.9
九巴16: 14.7 km, $7.6
城巴73往數碼港: 16.0 km, $8.2
九巴40往麗港城: 24 km, $12.1

以上長途路線看似被加價，但實質上，因大部分乘客均不是乘搭全程，故除本身收費特平之路線外，實質車費有所調減。例子：
乘搭16由亞皆老街球場往旺角街市：2.4 km, $3.2
乘搭16由觀塘創紀之城往旺角街市：7.7 km, $4.7
乘搭40由美孚往黃大仙：6.8 km, $4.4
乘搭40由美孚往觀塘碼頭：13.3 km, $7.0
乘搭73由淺水灣往黃竹坑新圍：3.3 km, $3.4
乘搭73由淺水灣往香港仔海濱公園：5.5 km, $3.9
乘搭73由淺水灣往數碼港：10.6 km, $5.8

郊區路線則建議設獨立收費，平日起步價為$2.5，里程價$0.5 / km，假日起步價為$5，里程價$1 / km。橫跨北潭涌或石門甲之車程則以較高之起步價以及分段里程價之鐘和輸入公式作計算。例如九巴94線全程，平日收費為$3起步價，里程價$0.5 × 14.8 = $7.4，公式計算總收費為$7.7，假日收費則為起步價$5，里程價為$0.5 × 7.8 + $1 × 7 = $10.9，總收費為$11.5。

而特快路線之收費則與市區線大致一樣，但則為避免乘客長線短用，故設懲罰性收費。由於何謂「特快」與否並沒有一個客觀標準，而亦難以一刀切規定路線不能設短途分段收費，故我建議之計算方式為於高速公路或行車隧道前下車，距離計算會加上全部未行走之高速公路及隧道管制區域之距離（以法定路牌為準）。特快路段越長，懲罰距離越高。以城巴85線為例，因其行走東區走廊，故往小西灣方向於阿公岩或以前下車，其里數計算會加上其行經之東區走廊1.7 km路段。如由北角港運城往太古城，距離為2.2 km，乘搭82或102線收費將為$3.2，但乘搭85線收費則會以3.9 km計算，收費為$3.5，作為「長線短用」之懲罰收費。由於85線其所行走之高速公路只佔其路線之一少部分，故阻嚇作用不大。在此舉另一例子，由銅鑼灣怡和街往金鐘，距離為2.1 km，乘搭流水線5X因其沒有行經任何高速公路及行車隧道，故只收取$3.2，但如乘搭969線，則需加上由入西隧到離開朗天路之全程高速之距離，高達31.8 km，以及過海附加費，其車費將高達$22.0，接近真的搭到天水圍之收費，相信可以有效阻止長線短用。

特快路線之路線資料須列出其行經之高速公路及行車隧道，以及其距離。
過海路線過海則在公式基礎上額外加$5作附加費，懲罰性收費亦適用（因為過海隧道屬隧道，符合特快路線之定義）。

至於特別用途路線，往特別設施方向（如機場、馬場、口岸等）不設短途分段收費，全部一律收取到特別設施之收費；而同時服務機場及港珠澳口岸之A線及NA，則為方便旅客以劃一同站上車往機場之收費，一律視作為經機場路來往機場處理，往機場方向並只計算到離境層之車費。而離開該等設施之方向，則只於該等設施收取特別費用，離開後則視作一般路線處理。每個特別設施設獨立附加費，其路線收費則按公式計算後，再加上其特別設施之劃一附加費。例如我建議機場附加費為$10（機場員工可獲豁免），即乘搭機場巴士來往機場，其車費為公式+$10，而B線邊境附加費則設為$5。以西隧口往機場為例子，車程為31.7 km，起步價為$4.5，里程收費為$23.78，總車費為$23.8，加上機場附加費則為$33.8，並不設任何短途收費及轉乘其它路線之優惠，以確保乘客均為真正之機場旅客，避免其他乘客打爆巴士。而回程乘搭A11往西隧口落車車程為32.1 km，但因為屬「未過海就落車」，故需額外加入3 km西隧里程以及$7.5過海附加費，公式車費為$26.3，加入附加費後為$43.8，而轉乘其它西隧路線可獲最高$2.25里程費及$7.5過海附加費扣減（如轉乘普通路線，則只獲$1.5里程費及$5附加費扣間）；但乘搭A12者則更需額外加入東區走廊懲罰性里程，而該東區走廊里程因不屬西隧轉車站之覆蓋範圍，並不能於轉乘其它西隧路線時被抵銷（詳見下述）。

豪華巴士路線我建議按以上收費 x 1.5 倍，包括機場A線，以及建議中之P線，但如果該等路線出現降級服務則只能收取普通路線之收費，巴士公司需指定豪華車隊規格，並由運輸署審批。深宵路線則收費再 x 1.5 倍。

至於港鐵市區線及輕鐵，我同樣建議用相同原則定價，並按照軌道之最短距離計算車費。我建議港鐵之起步價設為 $4 ，里程價設為 $0.6 / km ，使之其車費高於巴士，而輕鐵之收費則與巴士一樣。而港鐵系統以內之特別設施，我建議包括羅湖、落馬洲（兩者附加費為$20）、馬場及迪士尼（兩者附加費為$5），於該等車站轉乘不設任何轉乘優惠。至於機鐵，因屬獨立網絡而且不屬於本港公共交通之主要構成部分（即不屬必須品），故建議與現時一樣不受監管，但針對機場員工之收費我則建議為港鐵市區線之1.5倍，起步價設為 $6 ，里程價設為 $0.9 / km 。

而轉乘優惠則擴展至不限路線，不限車站，轉乘港鐵、輕鐵或最疏15分鐘一班以內的巴士路線限落車後30分鐘內轉車，否則限60分鐘內轉車，不限次數，但以總里程 收費$100.00為限。總車費為起步價及里程費（包括懲罰性里程）按公式計算，再加上過海附加費及特別設施附加費之結果。如路線之間涉及不同收費表，則起步價取最高者，里程費、過海附加費及特別設施附加費則累加（特別設施附加費最多只限兩次，由一個特別設施去另一個特別設施，因為特別設施不設轉乘優惠）。

至於在隧道及公路轉車站轉車，對應該隧道或公路之首程之懲罰性里程收費或過海附加費可獲扣減，但不得扣減超過其次程之懲罰性里程收費或過海附加費（舉例，由日間過海路線轉乘日間過海路線南行，次程之過海附加費會被首程之懲罰性過海附加費抵銷；但由日間轉乘通宵則須補回差額；由通宵轉乘日間亦不會獲得回贈），以確保首程為短途路線者可獲補差價方式轉乘，但不鼓勵乘客使用長途路線作為首程。

以三隧轉車站為例，於南行轉車站轉車，其過海懲罰性里程收費，以及過海附加費會於次程抵銷，但如首程乘搭118或171者，其東區走廊或香港仔隧道之懲罰性里程則不能被扣減；而於屯門公路轉車站或大欖隧道轉車站南行轉車，我建議其懲罰性里程扣減以荃灣路荔景出口為上限，超出該等範圍之特快線作長途車論，不作全額回贈，而由X線轉乘M線，因其M線於轉車站過後之高速里程少於X線，故亦最多只會扣減M線之高速里程，以避免乘客長轉短。以968北行轉乘978作例子，則只有在大欖隧道轉車才可獲全額回贈，於西隧轉車則不能回贈其西隧至元朗之懲罰性里程，以避免乘客使用長途線作為轉乘之首程，亦鼓勵乘客盡量遲轉車以方便調配加班車。至於首程為特別用途路線往特別設施方向，或次程於特別設施上車離開，則不獲任何轉乘優惠（例如使用A線往機場轉乘S64，則視作兩個獨立車程處理；而回程乘搭S64於機場轉乘A線亦視作兩個獨立車程處理；但如果回程乘搭E線，於青馬收費站轉乘A線，因為已經離開機場範圍，所以會設轉車站轉乘優惠，只適用於市區方向）。

技術上可按以下方式處理轉乘優惠：儲存到目前為止之起步價及里程價，如於隧道口拍卡落車者，額外儲存隧道識別碼及懲罰性里程扣減。如轉乘優惠有效，於次程完成後，更新起步價為較高者，里程價為舊里程價及本車程里程價相加，如於隧道口轉車者，扣減首程懲罰性里程及次程該公路之里程之中較低者，並計算總車費。上車拍卡自動收取到終點站之車費，於未到終點站以前，下車拍卡可獲回贈（特別用途線除外）。上車之拍卡機顯示所屬路線、車站及現金收費（即往終點站之車費調高至整數）以供乘客確認，下車之拍卡機則只顯示現時車站。而車內司機位則放置後備回贈機，司機於壞車／壞卡機時可其取出以取消乘客該程車費。

舉例：（以下距離只作參考）
例1. 由青松觀乘搭58M線往屯門公路轉車站，轉乘960線往西隧口，轉乘970X線往香港大學，再轉乘30X線往數碼港，現時車費為$9.4+$11.4+$6.7+$0.0=$27.5，在此收費模式下，會變成以下收費：
登上58M時，到葵芳站距離為23.9 km，記錄起步價$3，里程價$11.95，扣除$12.0，到屯門公路轉車站下車時，里程價調整為$9.5（扣除屯門公路出口至總站間里數，屯轉至屯公出口視作懲罰性里數），並記錄$5.55公路轉車回贈，回贈$2.4，總車費為$9.6。
然後轉乘960，本線到灣仔北距離為29.2 km，即$14.6里程價，加先前累積$9.5，減轉車站回贈$5.55，共$18.55，起步價仍為$3，總車費為$18.6 + $5過海附加費 = $23.6，補差價$14.0。到西隧口下車時，扣除西隧出口至灣仔北里程收費 $2.45（西隧之距離作特快線懲罰性距離），並記錄$1.5（即西隧距離3 km里程費）轉車回贈，總里程價為$16.1，加上$3起步價後，公式計算總車費仍為$16.1，故回贈$2.5（回贈範圍不包括過海費及特別設施附加費）
然後轉乘970X去香港大學。本線到香港仔距離為10.9 km，即$5.45里程費，加累積$16.1減轉車站回贈$1.5，共$20.05，總車費為$20.1，本應收取$5過海附加費但因屬隧道口轉車而上一程已經收取了$5懲罰性過海附加費，故兩者互相抵銷，不再次收取，補差價$4。到香港大學下車，距離回贈6.5 km即$3.25，累計里程費$16.8，總車費$16.8，回贈$3.3。
然後轉乘30X往數碼港，距離為6.5 km，即$3.25，累積$20.05里程費，總車費為$20.1，補回差價$3.3。故合共車費為$20.1+$5過海費=$25.1，雖然每條獨立路線均被加價，但整體達到減價之效果。而轉乘30X因無須繞經華富邨，會比直接轉乘970平，更可達到分流之效果。


例2. 由數碼港乘搭30X，轉乘37B、38、40或95C前往置富花園。數碼港及置富花園兩者距離不遠，但沒有直接車，乘客被迫轉車。現時30X只與40設有轉乘優惠，轉乘其餘三條路線須付足兩程車費，以30X轉乘95C為例，短途區內車費更高達$9.9。在這個建議下，收費將會大幅減低：
登上30X時，系統會計算足一圈之距離20.2 km，總收費$10.2，但於置富邨口下車時因距離只有2.7 km，故會回贈至只收$3.3。然後轉乘95C。因95C屬循環線，故亦會收取返回鴨脷洲，剩餘7.4 km之車費（即合共10.1 km），補差價$2.3至$5.6，但於置富花園下車時，其路線距離只有0.7 km，總距離只有3.4 km，故會回贈$2.2，幾乎等同全額回贈至總車費$3.4，與來往香港仔及置富花園，或來往數碼港及香港仔相若，避免因為缺乏直車而導致不合理車費的情況。


例3. 由堅尼地城乘搭10線，「遊車河式」往北角碼頭，11.3 km之車費會由現時之$3.7提升至高達$6.1，從而避免乘客遊車河，並使之盡量選乘價錢相若之18P甚至18X線。


例4. 於深夜由佐敦往上環，如不欲乘搭迂迴之N11線而乘搭最直接之970X過海，然後轉乘N962線，現時是沒有轉乘優惠，需要繳付$11.7+$15.1，合共$26.8。在此建議下，由炮台街乘搭970X往西隧口會被收取$8.7（$3起步費，$2.35里程費（4.7 km 連懲罰），總收費$3.7 + $5懲罰性過海費，並設$1.5轉車站里程回贈），登上N962線後，起步價提升至通宵價$4.5，其剩餘里程為8.5 km，里程價為8.5 × $0.75 = 6.38，加之前累積$2.35但減轉車站回贈$1.5，共$7.23，總車費為 $8.1，即補差價 $4.4，另加通宵過海費 $7.5，但因屬隧道口轉車，故可獲扣減首程之過海費$5，再額外補 $2.9 過海費，合共補$6.9，總車費連過海費實收$15.6。但於港澳碼頭下車時，距離回贈為4.6 km × $0.75 / km = $3.45，即總里程費為$3.78，加上$4.5通宵起步價，公式計算全程總車費為 $5.7 ，故回贈$2.4，連同深宵過海附加費$7.5實收$13.2，變成一個合理之深宵過海車費（如全程乘搭N車，相同距離則為$13.5，全程乘搭日間路線則為$9.0）。所以這個建議可以令乘客選乘最直接之路線，透過里程收費避開迂迴路段，改善路線營運效率。

逐段逐段同你討論：先講你篇文嘅第一段「由於現時本港……故我建議作出以下改革，以合理化公共交通之收費」。你短短一段已經錯誤解讀咗3個你畀嘅例子

• 港島82及106在港島路線完全重疊但是無法完全取消其中一條：兩線在港島的走線的確完全重疊，但是106是九龍部分地區唯一過海的路線，重九龍而輕港島，才在港島沿用了與82線近乎完全重疊的流水線；
• 5A啟德往尖沙咀$4.3過於便宜：你不要忘記港鐵屯馬綫本來應該在2018年全線通車，後來多番跌宕遂才延至2019年通車，後更跌宕至2020年2月先為第一期(大圍--顯徑--鑽石山--啟德)通車，土瓜灣居民期待鐵路已逾半個世紀(雖然本人並非當區居民)，而港鐵又屢次破壞了「鐵路即將通車」的承諾，因此港鐵理應在屯馬綫一期通車後，開辦接駁巴士來往啟德及紅磡，途經土瓜灣及何文田站，以「假設」，我再講多一次，是「假設」，「As if」屯馬綫全線通咗車，但係啟德來往紅磡嗰一段突然間壞咗車，不設服務咁。港鐵已經講到明唔會開辦接駁巴士來往啟德及紅磡，咁啱九巴延長5A路線去啟德食下啲客啫，5A延長至啟德後，會與屯馬綫二期完全重疊，理應在屯馬綫全通後立即取消。
• 212取消焗人搭貴價30X線：在212取消後，九巴立即增設黃埔花園→拔萃女書院的短途車費回贈，而且在觀塘綫延至黃埔後，來往原來212沿途任何地方均應乘搭港鐵(女拔除外，而問題已由車費回贈解決)。因此「焗人搭貴價30X線」的道理不成立
  

其他段落我下幾層就會駁，不過都係嗰句，你二零幾多幾多年出世啊，細蚊仔，你篇文搞到我覺得你好鬼幼稚啊……

之後有一段：「全港所有巴士路線只設以下收費表」，我真係笑咗出嚟，頭先份早餐我都笑到嘔晒
全港巴士公司都用同一個標準嘅話，我諗巴士業界一千個有多過九百九十九個都會出嚟反對你，畀你呢件細蚊仔出嚟搞禍全港巴士收費，然後你仲會學晉惠帝咁講句何不食肉糜，我真係好心奉勸你諗清楚啲如何實行你啲幻想先算啦
我知，呢度係italk嘅F區，但係F區唔係嗰種你無端端改裝全港巴士，令到佢識飛嗰種嘛，我知道你思想仲係好幼稚，皆因我細嗰陣都有咁諗過
都係嗰句：
Grow up, kid,
the adult world is more complicated

Justshamxx 發表於 2020-3-12 11:54
逐段逐段同你討論：先講你篇文嘅第一段「由於現時本港……故我建議作出以下改革，以合理化公共交通之收費」 ...

現時106及82即使目的地相同（以東行計算），但其價錢有相當大差異，令到106路線於北角至小西灣之間近乎載空，於西行現象更明顯。如果可用其一取代另一條，則可減少空載情況，改善營運效率。
212喺紅磡灣有站，但係嗰度有回贈咩？紅磡灣唔近紅隧口，亦都唔近黃埔站，結果等同焗人搭貴價30X。
至於短途轉乘費亦是這個建議一大重點。上述列舉了數碼港往置富花園作例子，此等例子隨處可見，例如由企嶺下往大網仔須乘搭99轉乘94，由對面海往大環須乘搭92轉乘99，或由林村往大窩須乘搭64K轉乘73等。此等需求不足以支持直達路線。赤柱往數碼港，車程15公里，需求極低，但因剛巧有直達線73故現時只收$6.2，但赤柱往石澳，車程13公里，同樣需求極低，沒有直達線情況下，搭14轉乘9，車費高達$9.4+$4.1=$13.5，難道這樣又公平嗎？當年城巴選擇73而非48入數碼港作開荒，令到赤柱有平車去數碼港，但深灣去數碼港，距離短得多但卻要付較高車費（$6.4），對深灣居民又公平嗎？

反觀其它大城市，近至中國內地，遠至歐洲各地，即使路線由不同公司經營都可以劃一收費表，所以這是切實可行的，沒有執行上的困難。

miklcct 發表於 2020-3-12 12:13
現時106及82即使目的地相同（以東行計算），但其價錢有相當大差異，令到106路線於北角至小西灣之間近乎載 ...

106 VS 82：我都講咗，106嘅港島走線係歷史原因拆唔散搬唔走，一唔係就全日分拆佢做兩條線，兩條線都係冇客嘅，等陰乾佢哋：
106B(或者沿用106)：黃大仙↔健威花園；
106P全日服務，黃大仙↔藍灣半島。
212紅磡灣有站，而家焗住要捱貴車：原來紅磡灣咁多人㗎？我唔知喎，你係唔係喺嗰度住呢？唔係嘅話收皮
短途轉乘收費？有幾多人會要咁搭車？企嶺下去大網仔？對面海去大環？街外人都要攞Google Map打晒成個地名然後先至摷到，咁搭車法嘅人肯定屈指可數，收皮
咁啱有直達所以變到鬼死咁平嘅城巴73線來往數碼港同埋赤柱？仲話嗰個決定係錯嘅？咁當初城巴攞1號線延長去摩星嶺仲要維持廿年價港幣叁圓肆角不變，咪錯到離譜？人哋係「半山區路線」喎，咁長嘅話，肯定加價去到$7，頂攏整返三幾個雙向分段收費頂檔啫，城巴73都有雙向分段收費㗎，大佬啊，呻人短貴長平都唔係咁呻㗎

中國內地及外國大城市可以不同公司經營都劃一收費表，我覺得純粹係因為嗰啲地方嘅公交由一開始就係政府統營，然後下放去到唔同嘅細公司啫，唔似香港咁要夾硬N合為一咁艱難。你要知道1933年嘅九龍巴士同埋1973年嘅新大嶼山巴士嘅形成都係一個艱難嘅過程

Justshamxx 發表於 2020-3-12 15:21
106 VS 82：我都講咗，106嘅港島走線係歷史原因拆唔散搬唔走，一唔係就全日分拆佢做兩條線，兩條線都係冇 ...

你成日叫人收皮，你收皮就真。我舉對面海去大環、企嶺下去大網仔做例子，唔通住嗰度嘅村民就好恰啲呀？212以前喺紅磡灣有站，唔通住紅磡灣嘅人又好恰啲呀？可以0補償取消一條$5.1嘅路線，得返$8.9嘅貴車。我最後舉埋深灣去數碼港做例子，唔通你又認為住黃竹坑深灣嘅人好恰過住淺水灣、赤柱嘅人？重有，以往赤柱出市區城巴主力，馬坑出市區新巴主力，新巴自己加價加得多過城巴，搞到馬坑出市區車費貴過赤柱出市區，唔通馬坑人又好恰過赤柱人？係呀，城巴1加價到全程 $7 就差唔多啦，整返多個短途$3分段，費事啲客遊車河，趕啲客喺金鐘轉5X去到西環尾再轉1／43M，以5X咁快嘅速度隨時可以轉早一班1去摩星嶺添！，讓啲車廂空間出來做流水客。
重有106你話係歷史原因，唔通以前開落嘅路線唔可以重組呀？106起碼可以好似你咁講，縮短到北角然後106P全日啦！元朗68X歷史悠久，同106一樣班次頻密，結果可以一拆二。唔少長途路線嘅班次做到106級數嘅話都晨早一拆二啦！

總之同中國內地同外國相比，人哋嗰套表面上已經好過香港，而人哋行之有效，亦即係技術上行得通，而亦對市民嘅利益亦都更理想。以前無海底隧道，以前行地區專營，以前無多過一間專營公司喺同一個地區經營巴士服務，以前普通車年代大部分路線都跟足里數收費，以前搭巴士要入錢而家可以拍卡，1973年以前嗰套監管方式而家已經達唔到效果。

Justshamxx 發表於 2020-3-12 12:03
之後有一段：「全港所有巴士路線只設以下收費表」，我真係笑咗出嚟，頭先份早餐我都笑到嘔晒
全港巴士公司 ...

不過其實我都係想統一全港嘅鐵路（淨係包括本地服務）同埋巴士嘅收費標準喎！我就建議全港嘅鐵路同埋巴士都以行車里數正比例計算車費（巴士嘅話呢度指全程成人車費），每公里$0.1（四捨五入），不設起步價。
巴士公司會獲得政補貼車費，按乘客數目計算，每位補貼全程成人車費10倍之差額。巴士車長需要計算以現金付款嘅乘客人數，以呈交政府作補貼。為咗避免巴士公司削減或者取消車費優惠（例如小童半價、分段收費、轉乘優惠等），就算該名乘客係收優惠車費，計算補貼時都係以全程車費計算。
港鐵公司亦會獲得政府補貼車費，同樣按乘客數目計算，每位補貼該段成人車費（無計算任何優惠下）10倍之差額。
現階段暫時唔會干涉巴士公司對車資優惠嘅提供（除咗65歲以上長者免費之外），但係如果大量乘客合理地認為巴士公司提供不足（例如長途流水線都無提供任何分段收費）嘅話，我嘅建議中政府就會介入。呢個如果你想了解嘅話先再講。
至於過海線同埋特快線嘅「長線短搭」問題，我就一直以來都建議學習「輕鐵專區」，設立除咗喺轉車站之外，過海（高速公路）之前一律淨係准上車，過海（高速公路）之後一律淨係准落車。除非嗰段無替代直達路線，亦無鐵路代替嘅可以特殊處理。

利申非樓主分身。

miklcct 發表於 2020-3-12 16:04
你成日叫人收皮，你收皮就真。我舉對面海去大環、企嶺下去大網仔做例子，唔通住嗰度嘅村民就好恰啲呀？212 ...

住喺嗰面嘅嗰啲村民好恰？要咁搭車法嘅人簡直就少到冇得再少，再加上嗰啲地方已經有專綫小巴覆蓋，你嘅世界觀係唔係剩係得專營巴士同埋鐵路，冇專綫小巴㗎？(唔係喎，你個花朵係「進智公交」喎)
至於212嘅紅磡灣遠離鐵路嘅問題，其實你所謂嘅「紅磡灣」沿途呢，除非你對腳仲嫰過啲深閨婦人呢，唔係嘅話一定行到去黄埔站嘅
最後深灣去數碼港：我唔知城巴有冇以下數據：
深灣去數碼港嘅客量 vs 赤柱去數碼港嘅客量
但係我知你冇，除非你去偷人數據
最後，82同106嘅走線其實有分別嘅，首先停站唔同；其次106去小西灣方向行康山道，82行舊英皇道；再加上82入埋富景嗰度，106喺入富怡道嘅。

至於新巴加價快過城巴嘅問題，其實我真係好同意港島內統一車費等級嘅，但係我絕對反對全香港統一車費等級，因為我始終相信香港島嘅情況同九龍嘅情況係迥異嘅，不如成個十分複雜仔細嘅標準畀人算啦。
我覺得呢成堆嘢最大嘅問題係香港人本身踢唔郁，因為踢唔郁：

• 所以輕鐵通車初期要設立輕鐵專區，限制九巴上落客，旨在移風易俗(係，我每次形容呢個政策都係呢句成語)；
• 所以屯馬綫一期通車之後，要出現暫時嘅「短貴長平」：鑽石山去某啲車站嘅車費要貴過啟德站，即使在屯馬綫全通之前啟德站都要經鑽石山站先至去到系統其他地方，(當然，如果真係而家set定個貴價，去到屯馬綫全通之後先至降價，會做成頻密改變車費結構，令當區市民難以適從)；
• 昔日嘅中巴為甚，因為成個中巴嘅高層好似個肥佬咁踢極唔郁，所以先至要由政府踢，點知一踢就踢碎咗佢個專營權，令到港島出現兩間公司；
• 香港難以要求乘客上落客都要拍卡(台北舊年實施咗嘅政策)，因此難以推廣並實行雙向分段收費，我夠想香港人個個都想用雙向分段收費囉
  

我已經望頂你頂樓啲其他嘢啦，uh… OK, this is F1, this is fantasy zone, you win, I DO agree with part of your comment.

Justshamxx 發表於 2020-3-12 18:00
住喺嗰面嘅嗰啲村民好恰？要咁搭車法嘅人簡直就少到冇得再少，再加上嗰啲地方已經有專綫小巴覆蓋，你嘅世 ...

當年限制九巴上落客根本係擾民，有啲位輕鐵唔能夠直到嘅，例如市中心去建生，唔俾58M上落客係擾民至極，重有當年上過電視嘅搭53由掃管笏去廈村呢個例子（住廈村，喺掃管笏返工），已經完全激發民憤。掃管笏去廈村就好似我舉嘅乜嘢對面海去大環、大網仔去企嶺下等嘅極少數需求。

同埋特快線禁止長線短用，一刀切係行唔通。唔通完全禁止人搭85由北角去阿公岩？當一條非特快線，經一小段高速延長咗之後，唔俾原有乘客上落？30X本身係特快線，又唔俾人由黃埔搭去伊利沙伯醫院？所以我先構思按公路距離收懲罰性收費，喺一小段高速前落車就罰少少，但係長途高速線就罰多多，唔行高速就唔使罰。

至於我唔提小巴係因為小巴得19位，容易客滿，唔適合俾人隨意上落，反而適合好似邨巴咁硬性規定上落客區域。

吳宗錡 發表於 2020-3-12 17:53
不過其實我都係想統一全港嘅鐵路（淨係包括本地服務）同埋巴士嘅收費標準喎！我就建議全港嘅鐵路同埋巴士 ...

首先同大家講聲對唔住，本人意氣用事係咁鬧樓主啫

我就係想講句，人意氣用事呢，就會將一切理性嘅建議當作透明，一味去鬧嘅啦

我本人係極度同意城巴同新巴嘅車費等級合併嘅，城新嘅終極合併仲要係我一直以嚟嘅夙願添
本來城巴同新巴相比，除咗城巴車費等級低少少(唔算少啦)之外，就係城巴獨有嘅60歲半價優惠，呢一點我仲要係近一兩年先至由我其中一個親戚度得知(哈哈)
而家嗰個$2優惠都擴展去到60歲啦，城新嘅差異已經近乎零。

樓主一點我係基本上10000%同意嘅，就係唔應該再畀城巴1、10、73等等長途路線收得咁平。正正就係因為難整雙向分段收費，所以某啲路線全程整到好平，或者要特登整個極平嘅分段收費，好似九巴91M由科大北去寶林，同埋973由高樂花園去赤柱。要拆掂呢個問題，就祝大家踢人做嘢踢得郁啦大家互勉