[建議] 為舒緩觀塘區內交通問題 建議東西線走線

一,前言
政府近年來提出了「起動九龍東」的計劃，推動觀塘區重建及發展，更提出了「起動九龍東」的計劃，令不同地區來往東九龍的通勤需求有上升的趨勢。根據規劃署的2016年為基礎年期的全港人口及就業數據矩陣，觀塘已經成為全港繼中西區後最大的通勤地區。加上未來區內會有更多的發展，區內的交通將會日益嚴重。




加上隔離文都有提及過觀塘區內交通問題
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1177624-1-1.html
而且有舊文曾經建議探討東西線的可行性，
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1163265-1-1.html

因此希望可以集中探討東西線對舒緩觀塘區交通問題的可行性，和該線對其他地區居民的利益高低。


觀塘區交通問題主因

綜合以上資料及個人的見解，相比中西區，觀塘區交通的問題更為明顯。小弟認為主要原因有4個:

• 鐵路網絡
  

中西區 (主要為中環﹑金鐘) 內有多個鐵路路線接駁，包括荃灣線﹑港島線﹑東涌線﹑南港島線，以及未來的東鐵線和北港島線(將軍澳線)。區內四通八達的鐵路網絡已經減少不同地區往返中西區的時間。例如:

東涌    - > 香港  (~31min)

元朗    - > 香港  (~31min)

沙田    - > 金鐘  (~25min) (將來)

將軍澳 - > 香港  (~25min) (將來)

因此，中西區內鐵路可以有效疏導前往大部分地區的需求。

反觀，觀塘區現時只有觀塘線，未來的話亦只有東九龍線及接駁屯馬線和觀塘線的啓德輕軌。雖然鐵路網絡將來會比現時發達，但它對舒緩區內的交通以及減少往返九龍東商貿區的時間仍然有限。


東九龍線未來主要給彩雲﹑四順﹑秀﹑安達臣提供區外接駁，經鑽石山站前往九龍中西(包括土瓜灣)，新界西，沙田﹑馬鞍山，或經寶琳站前往將軍澳。另外相信有一部分居民會以東九龍線前往港島中西區和灣仔區。前往觀塘區相信仍然會以巴士為主。因此東九龍線對減少依賴接駁觀塘線前往其他地區有一定作用，但對減少往返觀塘區通勤的疏導作用並不大。(因為只有部分東九龍沿線居民會以鐵路前往觀塘區返工)
而且啓德輕軌主要接駁啓德新發展區和九龍灣商貿區，前往這些地區會以觀塘線和屯馬線為骨幹，對大西北和東涌居民而言，以鐵路前往九龍東地區通勤時間相對較長，例如:
東涌    - > 九龍灣  (~48min) (經觀塘線) + 步行  /  東涌    - > 啓德  (~43min) (經屯馬線) + 輕軌 (~10min)
元朗    - > 九龍灣  (~48min) (經觀塘線) + 步行  /  元朗    - > 啓德  (~34min) (經屯馬線) + 輕軌 (~10min)
東涌    - > 觀塘     (~52min) + 步行
元朗    - > 觀塘     (~52min) + 步行

除此之外，由大西北和東涌前往這些地區都需要轉乘2次或以上 (元朗    - > 啓德除外) ，而且乘搭站數多，鐵路對他們而言唔係太吸引 (除非避塞車)。有d居民因此會選擇揸車返工 (其他人會搭巴士)，令觀塘區內既車更加多，更加塞。

    2. 區內居住人口和就業人口多

雖然中西區的就業人口是全港最高，但係區內居住人口相對較少。 相反，雖然觀塘的就業人口是全港第二，區內居住人口是全港最高。當地鐵路接駁交通工具會加重觀塘市中心一帶的負荷。對於減少區內接駁，東九龍線就可以發揮作用。

   3. 觀塘道有紅綠燈口/迴旋處

觀塘道既燈位+迴旋處就係令到觀塘道塞車既主因，最嚴重既係茶果嶺道/觀塘道和康寧道/觀塘道既路口，一到放工時間就會塞車。相反中環既干諾道中就冇燈位，唔會咁易有塞車情況。

   4. 商貿區多違泊車輛

商貿區內道路的違泊車輛主要是貨車作上落貨活動，亦有部分車輛是私家車違泊/等人。呢個問題係城市規劃同執法問題，未必可以單靠路網解決。


目的
小弟建議東西綫既目的有2個

• 增加在東九龍通勤的便利性
• 吸引更多鐵路使用者，舒緩觀塘區內交通
  

以下會介紹東西線走線建議，並且會討論其好處﹑壞處(未能解決的問題) 和未來發展可能



二,東西線一期走線建議

東西線以提供東西向特快路線為主，因此線內的站以現有的站為主。
走線建議:
南昌 <-> 旺角 <-> 宋皇臺<-> 九龍灣商貿區(九龍灣西) <-> 牛頭角 <-> 觀塘碼頭 <-> 油塘


1. 南昌

南昌站建議於現有南昌站下興建，並可於站內轉乘屯馬線和東涌線。





2. 旺角

旺角站建議於亞皆老街下興建，並可於站內轉乘荃灣線和觀塘線 (東鐵線於站外旺角東站轉乘，類似尖沙咀/尖東模式)。


小弟認為站外轉乘原因有2個:

• 東西線旺角站因為於現有旺角站下層興建，而旺角東站位於高架，地勢差大，而距離遠。因此難興建付費區內通道。
• 利用東西線轉乘東鐵線的行程並不多。例如宋皇臺以東的站可利用屯馬線前往沙田/經紅磡站過海，南昌或旺角可經觀塘線往沙田。而且轉乘時間長，東西線轉乘東鐵線的誘因並不大
  

3. 宋皇臺
宋皇臺站可於將來屯馬線站下興建，並於站內平行轉乘屯馬線。






4. 九龍灣商貿區(九龍灣西)
九龍灣商貿區站建議於啓福道下興建，並可於此站轉乘啓德輕軌前往九龍灣商貿區其他部分﹑麗晶花園和九龍灣站。





5. 牛頭角
牛頭角站建議於偉業街下興建，並經付費區內通道轉乘觀塘線，前往觀塘和藍田。

6. 觀塘碼頭
觀塘碼頭站建議於偉業街下興建，並可於此站轉乘啓德輕軌前往啓德跑道區。





7. 油塘
油塘站建議於現有油塘站下興建。將軍澳和港島東區居民可經油塘轉乘東西線前往九龍東商貿區。





三,好處
1. 東西線可縮短前往九龍東CBD的時間，加強九龍東的鐵路網絡。大西北﹑東涌的居民更可利用新建議的東西線前往九龍東CBD。

原未來路網前往九龍東CBD的行程所需時間:

東涌    - > 九龍灣  (~48min) (經觀塘線) + 步行  /  東涌    - > 啓德  (~43min) (經屯馬線) + 輕軌 (~10min)
元朗    - > 九龍灣  (~48min) (經觀塘線) + 步行  /  元朗    - > 啓德  (~34min) (經屯馬線) + 輕軌 (~10min)
東涌    - > 觀塘     (~52min) + 步行
元朗    - > 觀塘     (~52min) + 步行

未來路網包括東西線的行程所需時間:
          東涌 - > 九龍灣商貿區 (~35min)
          元朗 - > 九龍灣商貿區 (~31min)
          東涌 - > 觀塘碼頭 (~39min)
          元朗 - > 觀塘碼頭 (~35min)
          南昌 - > 九龍灣商貿區 (~8min)
          奧運 - > 九龍灣商貿區 (~14min)
          將軍澳 - > 九龍灣商貿區 (~15min)


2. 縮短將軍澳區前往大西北地區

東西線亦有助縮短前往九龍西和大西北地區的時間，為將軍澳區居民提供更快捷路線。例如
          將軍澳 - > 旺角 (~32min -> ~20min)
          將軍澳 - > 元朗 (~62min -> ~46min)
          將軍澳 - > 東涌 (~62min -> ~50min)



3. 可以作為觀塘線的替代路線

假使有一日觀塘線發生故障，東西線可以作為替代路線，疏導觀塘線的乘客。



4. 有助分流利用將軍澳線和東鐵線過海的乘客

參考連結:
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1050358-1-1.html

根據2036年港鐵系統早上載客量推算，4條過海鐵路隧道之中，最多人使用的是將軍澳線和東鐵線。新建議的東西線提供一條新路線，分流部分九龍中及東居民經將軍澳線和東鐵線前往中環和金鐘地區。

例如:
宋皇臺 - > 金鐘/中環 :
Option 1, 屯馬線 - > 東鐵線 (->荃灣/港島線)  
Option 2, 東西線 - > 荃灣線

牛頭角 - > 金鐘/中環 :
Option 1, 觀塘線 - > 將軍澳線 (->東涌線)
Option 2, 東西線 - > 荃灣線

因為以上例子的兩個Options的所需時間相若，因此能有助分流由當地地區經將軍澳線和東鐵線前往中西區的乘客。





四,壞處 (未能解決的問題)

基於東西線的走向和其特性，小弟認為東西線有3個壞處:
1. 東西線覆蓋範圍以現有地鐵站為主。因此該線只作為疏導乘客和完善鐵路網絡，沒有新的鐵路服務覆蓋範圍。
2. 東西線未必能夠解決將軍澳線過海問題，因為東西線只可分流部分九龍東前往中西區的乘客，仍然有乘客會組將軍澳線前往港島東。
3. 東西線不能解決西鐵超負荷問題，甚至可能因此增加西鐵負荷。



五,未來發展
由於本文集中討論東西線效益及觀塘區內交通問題，因此對東西線的未來發展只有初步概念:
在西延部分，目的應該以疏導現時西鐵的乘客為主; 定係應該延伸至其他地區服務未來新發展區?
在東延部分，應該延伸至康城及未來發展的將軍澳南區，取替現時的將軍澳線康城支線;定係其他地方?

其他發展方面，小弟亦有以下問題:
將軍澳線有方法可以加密班次，從而舒緩將軍澳線過海問題?
第五條鐵路過海隧道真的有需要嗎?成本效益高唔高?



大家意見如何? 歡迎大家討論!

p.s. 小弟今日第一次喺度貼文，麻煩各位師兄就著小弟，不喜勿插

新旺角站嘅位置要再商討一下。始終路綫會越過紅/綠綫 而家旺角嘅下層月台已經係去到B4 大約離地面10米 如果再向下挖 即使係採用潛盾工法 會唔會太過深 造成一啲安全嘅隱患同埋對未來一啲地下發展造成影響。另外，喺走綫方面，離開亞皆老街之後，我認為改行太子道東 彩虹道 宏照道；喺彩虹道/樂善道交界興建新蒲崗站；彩虹道/四美街交界興建鑽石山站；宏照道/啟樂街興建啟麗站；以及宏照道/常悅道交界興建九龍灣商貿區站比較好。
新蒲崗/啟麗站可以為當區居民提供更加方便嘅鐵路服務，唔洗再特登駁車去黃大仙/九龍灣，而且客源應該大過樓主提議嘅宋皇臺；而鑽石山就係方便返新東嘅人落嚟，佢哋有多一個轉車選項；最後兩個九龍灣商貿區站相比，我認為我嘅站嘅擺位更為深入商貿區核心，方便市民前往其目的地，同時都比較近MegaBox,方便市民喺假日前往該處。

咁會唔會塞太多人落油塘度？

樓主個建議唔錯, 但我想小執一下你個建議
我就唔係咁識貼圖, 希望你哋唔好介意

呢個係我所建議嘅, 直接拼合屯荃鐵路
詳情如下:


1.首先由屯門站開始, 預留位置向西或北延伸
(屯門公園底下)

2.途經三聖站
(三聖邨約南約60米)

3.黃金海岸站
(黃金海岸一期及二期中間)

4.青龍頭站
(豪景花園底下)

5.深井站

6.青衣中站
(位於長康邨及青衣邨的中間位置)

7.南昌站
(東涌線及屯馬線底下, 改建大堂成為月台)

8.旺角站
(呢度我有個小建議, 比你個計劃向東移約200米, 並加設三綫的收費轉乘通道)

9.九龍醫院站
(公主道亞皆老街交界)

10.宋皇臺站
(上下層轉乘屯馬線)

11.新蒲崗站
(七寶街附近)

新蒲崗站同埋啟麗站中間曲線半徑較小，須减速至50km/h

12.啟麗站
(運動場及公園中間)

13.九商站
呢次我搬咗佢去宏照道及常悅道交界,更加方便上班一族

14.牛頭角站

15.觀塘碼頭

16.油塘站, 預留位置向東或南延伸
(茶果嶺道地面, 可改建油塘站達至與將軍澳線單方向同月台轉乘)

唔知大家有冇更好嘅建議？

LH797 發表於 2020-7-16 17:17
樓主個建議唔錯, 但我想小執一下你個建議
我就唔係咁識貼圖, 希望你哋唔好介意

新蒲崗站擺喺彩虹道地底會唔會睇落好啲？

我覺得屯門西延方面既建議唔錯。一來可以令部分屯門居民轉搭東西線，而且可以服務屯荃沿海居民。唔知南昌以西用快速+普通列車模式可唔可行?

如果東西經埋新蒲崗既話，走線會有d迂迴，冇左去東西向既特快作用。我覺得用東九龍線延伸過去會更加適合。新蒲崗可以搭一個站去鑽石山再轉去九龍東/西。而啟麗附近亦都會有啟德輕軌，去九龍灣/九商或者啟德都方便。

九龍醫院站其實我都有諗過，不過個站主要都係服務附近既豪宅居民，而且多左個站感覺令人覺得成條冇左特快感覺(純粹個人感覺)。不過呢個位都可以討論下。

新的東西線揉合了環保連接系統和屯荃鐵路的構想, 欣賞樓主的資料收集, 但會受路面和地底狀況所限。

TToday 發表於 2020-7-16 21:39
我覺得屯門西延方面既建議唔錯。一來可以令部分屯門居民轉搭東西線，而且可以服務屯荃沿海居民。唔知南昌以 ...

我覺得屯門西延方面既建議唔錯。一來可以令部分屯門居民轉搭東西線，而且可以服務屯荃沿海居民。唔知南昌以西用快速+普通列車模式可唔可行?

除非你說服到龜龜, 否則佢唔會做咁多嘢

如果東西經埋新蒲崗既話，走線會有d迂迴，冇左去東西向既特快作用。我覺得用東九龍線延伸過去會更加適合。

我都認同用東九龍線延伸過去可能會更加適合, 但你要記住慈雲山喺度爭緊

九龍醫院站其實我都有諗過，不過個站主要都係服務附近既豪宅居民，而且多左個站感覺令人覺得成條冇左特快感覺(純粹個人感覺)。不過呢個位都可以討論下。

我就覺得如果東西線全線超級特快, 其實唔會吸引到太多新客源, 唔符合成本效益 (必蝕無疑), 政府一定唔會起
所以我咪特登加多幾個站, 咁多個站入面其實最有價值就係九龍醫院站
九龍醫院站其實只係象徵式服務豪宅, 實際上係服務何文田邨同埋常樂邨
嗰兩條邨去何文田站應該會耐過去九龍醫院站

xdxd 發表於 2020-7-16 18:03
新蒲崗站擺喺彩虹道地底會唔會睇落好啲？

但係佢要由宋皇臺站過去彩虹道嗰段路程嘅彎曲半徑太細, 而且七寶街更加近新蒲崗中心一帶
最緊要喺嗰度有位擺出口同埋通風口

LH797 發表於 2020-7-16 22:55
但係佢要由宋皇臺站過去彩虹道嗰段路程嘅彎曲半徑太細, 而且七寶街更加近新蒲崗中心一帶
最緊要喺嗰度有 ...

哦 我就唔係太熟嗰邊 因為我覺得如果要避啲樁柱嘅話個站會太深 所以先提議擺彩虹道 ·_·