[建議] 為舒緩觀塘區內交通問題 建議東西線走線
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1. 同意大方向延長至大西北,但唔建議中途加太多站
2. 咁都比你留意到 拉入將軍澳嘅原因,係因為將軍澳綫兩繁已經開到最密,到達技術可以做到嘅極限,
但已出現留後狀況,所以預期未來將軍澳南、坑口、日出康城、百勝角、安達臣區入伙後,繁時油塘站過海可能頂唔順。
至於尚德&健明設站應該唔太可行,因為調景嶺現時係將軍澳綫轉觀塘綫嘅bottleneck,但喺調景嶺站上車係絕對無問題,
加上調景嶺人口喺全將軍澳係日出康城以外最少,似乎商業角度唔會再起多個分站;而尚德有天橋駁往將軍澳站,
喺車程唔快好多嘅情況下,尚德嘅客應該會去將軍澳站搭車(班次密、觀塘綫有位坐、直接過海),分流作用有限。
至於坑口地下設站,有冇可能類似於紅磡站咁喺地下再起多層?擴建就應該唔成問題,因為A出口轉左/B出口轉右有大片空地。
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非【求同存異.和而不同】者一律唔覆
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其實如果東九綫起得成,寶琳站都要改建,可以藉此將TKL改成島式月台設計,咁樣班次限制就可以取消如果你話去東延科技大學㗎話, 咁我點解唔一次過去埋西貢呢? 始終去埋西貢嘅話經濟效益會更加大
我心目中「東九龍綫」會接駁油塘而非寶琳(否則秀茂坪過海客無法被分流),而「東西綫」接駁至寶琳。
寶琳改做島式月台係可以,但改程上夠唔夠位起夠4個月台,定只可以做到3個月台,呢層可能要再睇睇。
至於班次限制,取消咗班次限制最多都係2分鐘一班,如果無康城支線(例如觀塘綫/東九龍綫/東西綫取代咗),
咁就可行啦;否則2-4分鐘一班,有多個月台同無多個月台分別不大。
其實我諗緊如果觀塘綫掉頭隧道直接延長去康城站可唔可行 (當然康城一樣會有反對聲音)
撇除康城班人嘅反對聲音,觀塘綫延長唔係零可能嘅,但將軍澳站底D樁柱要搞搞,
譬如要睇吓將軍澳站運作住嘅情況下,可唔可以將D樁柱拉開D令觀塘綫有得延伸,否則可能將軍澳站要暫時關閉一陣。
再唔係就直頭調景嶺改起,直達康城站(唔經將軍澳站底),但呢個又同康城站個形狀唔match,要再研究。
我哋咁啱係睇中牛頭角站小客呢個point, 增加牛頭角站嘅使用量 唔好一味將啲客趕曬去就嚟飽和嘅觀塘站
我認為,如果要令「東西綫」真正分流到「觀塘綫」嘅客,係應該班客一黎就搭「東西綫」,
例如旺角去觀塘/九龍灣西,如果因為「東西綫」快,而直達坐「東西綫」而非「觀塘綫」,咁就分流成功。
但如果嫌「觀塘碼頭」遠,而搭「東西綫」再於牛頭角站轉「觀塘綫」去觀塘,咁似乎兩邊嘅traffic都會增加,分流唔成功。
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非【求同存異.和而不同】者一律唔覆
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1. 謝回覆,但想問點解「呢個方案屯門﹑青山公路同青衣中一帶既居民都會反對」呢?
2. 延長至康城去取代康城支線係可以嘅,但寶琳站都要同時轉雙月台先可以增加過海capacity。
而工程上要處理吓將軍澳站地底D樁柱,以及康城居民 雖然班次密咗 但都仍然反對 果個問題。
3. 我個人唔認同「東西綫」同「觀塘綫」要有幾個轉車站,例如原建議有油塘、牛頭角、旺角三個。
因為「東西綫」就係想分流尤其商貿區果邊嘅客,如果班客搭晒兩條線,咁變相達唔到分流作用。
所以我個人建議只設旺角及觀塘碼頭站作轉車之用,先至可以更有效地分流
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其實寶琳、坑口兩站分流得到,將軍澳站自然會上到車(因為班次會密咗兼多咗位)
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Scania
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本帖最後由 240798790262289 於 2020-7-23 22:52 編輯
請問打通個牆係咪指一號、二號月台之間果碰?
btw 跨月台係指一台兩線?
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Scania
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我都覺得係,如果 POA Siding 可以駁去 HAH Dn 而唔使同 Up 共軌,咁就成件事解決晒 |
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Scania
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撇除康城班人嘅反對聲音,觀塘綫延長唔係零可能嘅,但將軍澳站底D樁柱要搞搞,
譬如要睇吓將軍澳站運作住嘅情況下,可唔可以將D樁柱拉開D令觀塘綫有得延伸,否則可能將軍澳站要暫時關閉一陣。
再唔係就直頭調景嶺改起,直達康城站(唔經將軍澳站底),但呢個又同康城站個形狀唔match,要再研究。
如果可以避開D樁柱延伸觀塘綫到康城,可能個站要改建喺新位置度,例如環保大道。
同埋點解會話康城居民會反對?
我個人唔認同「東西綫」同「觀塘綫」要有幾個轉車站,例如原建議有油塘、牛頭角、旺角三個。
因為「東西綫」就係想分流尤其商貿區果邊嘅客,如果班客搭晒兩條線,咁變相達唔到分流作用。
所以我個人建議只設旺角及觀塘碼頭站作轉車之用,先至可以更有效地分流
「東西綫」同「觀塘綫」要有3個轉車站主要都係因為走線既巧合之下。而多左個牛頭角做轉車站亦都唔係一件壞事。
東西綫主要係將現時觀塘線需求分流。如果論最終目的地黎講九龍灣﹑牛頭角同觀塘落車乘客部分會走左去喺東西線既站出。
雖然可能有人會因為牛頭角呢個轉車站由東西線轉去觀塘線,但係調轉黎諗都會有d乘客會由觀塘線轉去東西線。所以唔會因為個轉車站分流唔到去九東既客。
同埋如果牛頭角冇左轉車功能既話,由觀塘線搭去觀碼/九貿,咪要焗著由觀塘/九龍灣行過去?
我心目中「東九龍綫」會接駁油塘而非寶琳(否則秀茂坪過海客無法被分流),而「東西綫」接駁至寶琳。
本身方便東九龍線居民過海呢個構思係唔錯,不過有幾個問題:
1. 東九龍線駁去油塘會唔會變相吸引東九龍線居民用將軍澳線過海,令過海超負荷?
2. 將軍澳出九龍就會少左替代路線,假使有日將軍澳線壞左,交通可能會造成混亂。
3. 科大可能因為冇左東九龍線而冇鐵路接駁。
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如果可以避開D樁柱延伸觀塘綫到康城,可能個站要改建喺新位置度,例如環保大道。同埋點解會話康城居民會反對?
部分康城居民會反對無直車過海(雖然班次大幅加密),所以呢個改動可能「吃力不討好」。
如果牛頭角冇左轉車功能既話,由觀塘線搭去觀碼/九貿,咪要焗著由觀塘/九龍灣行過去?
- 黃埔/何文田嘅乘客:建議於何文田站搭屯馬綫,並於宋皇台站轉東西綫往觀碼/九貿。
- 油麻地/旺角/太子嘅乘客:建議於旺角站搭東西綫往觀碼/九貿。
- 石硤尾/九龍塘嘅乘客:建議於九龍塘站搭東鐵綫,並於旺角東站搭東西綫往觀碼/九貿。
- 樂富以東嘅乘客:建議於九龍灣站或觀塘站搭環保連接系統往觀碼/九貿。
- 如果唔起環保連接系統,就惟有連接觀塘站&觀碼站,通道起電梯(類似香港站果隻)作轉車用。
- 而唔建議起牛頭角轉車站嘅原因,一係成本效益較低,二係有要達至有效分流唔建議太多中途站。
本身方便東九龍線居民過海呢個構思係唔錯,不過有幾個問題:
1. 東九龍線駁去油塘會唔會變相吸引東九龍線居民用將軍澳線過海,令過海超負荷?
2. 將軍澳出九龍就會少左替代路線,假使有日將軍澳線壞左,交通可能會造成混亂。
3. 科大可能因為冇左東九龍線而冇鐵路接駁。
1. 會,所以建議東西綫延至寶琳及坑口,分流呢兩個站嘅非過海客。因此,將軍澳綫寶琳班次便可以縮減、
康城班次增加,令寶琳、坑口、將軍澳三站無法登車問題在不惡化之下,總過海班次加密足以服務埋秀茂坪。
2. 建議東西綫經將軍澳北部地區。
3. 建議東西綫以科技大學為終點站。
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我想問下 延伸嘅前提 係東西用現有路軌+起新月台 定係完全嘅新線?
如果係後者 我唔認為坑口仲有位起過一個站 |
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月台同路軌應該都係新吧?否則會再次受限於寶林單月台問題
地點方面,現有車站下方起多層?或文曲里底部/常寧路與寶順路之間嘅行人路下方?
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