如果係唔轉 vs 轉兩次（相差兩次）都重話可以諗下會唔會轉少次（即係好似77區去馬鞍山嘅例子，搭一程81C定係81C轉87D再轉81C），但係如果淨係轉多一次而可以跳過迂迴路段，而價錢相差唔遠嘅話我基本上係轉硬。
尤其係當我一揸九巴月票，唔使再考慮價錢嗰陣，會轉多好多平時唔會轉嘅組合。例如由屯門去清水灣／西貢就會額外喺黃大仙駁一程38／40／80／89／214／290避咗新蒲崗，咁可以慳到大約6分鐘。
如果淨係只限轉一次車，有好多地方都係會去唔到，或者只能夠用極度迂迴嘅方法去。好似我頭先話數碼港返建生嘅例子，如果只限轉一次車，就只能夠搭970搭到天荒地老再轉960返總站，咁樣轉法隨時90分鐘先到建生，或者搭8X出中環轉960，都差唔多時間。如果去比較遠嘅地方，大部分情況下都要起碼轉兩次先可以達到合理車程。
|
|
|
進智公交
|
|
|
|
|
|
miklcct 發表於 2020-9-8 18:08
如果係唔轉 vs 轉兩次（相差兩次）都重話可以諗下會唔會轉少次（即係好似77區去馬鞍山嘅例子，搭一程81C ...
你用啲唔係正常人嘅方法，冇討論空間，你繼續停留喺你自己個世界吧啦 |
|
|
|
|
|
|
|
|
愚問? 點解係1991年5月31日? 當日發生咩事?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 miklcct 於 2020-9-8 19:04 編輯
當年一次過將所有當年已經途經馬鞍山路（石門以北）嘅巴士路線改行亞公角街，未有亞公角街之前所有馬鞍山路線都係過富安花園之後就經馬鞍山路直出沙田。
大窩西支路嗰邊情況亦一樣，當年亦係一次過將當年已經行緊大埔公路（粉嶺段）嘅巴士一次過拉晒落大窩西支路。
|
|
|
進智公交
|
|
|
|
|
|
返回正題，我覺得亞公角和鳥溪沙未必有矛盾，要視乎你點樣切割個市場。
在此不講85X依類一線服務馬鞍山路線
分工通常有幾種
拆5條線或4條線:
a. "濱景/石門"；"77區" ; "市中心+恆耀直出"；"錦英直出"；"烏鐵一站上公路"
b."濱景/石門"；"77區"；"恆耀+市中心"；"錦英+烏溪沙"
拆線提速當然會受乘客歡迎，前題係分拆後班次仍然合理。我認為如果單計繁忙時段，西隧過海線，東九線係有條件咁拆線。
如果唔夠客，我會覺得87D早繁模式係值得參考(雖然有板友為左果5班坐唔滿的錦英直出班次被取消而當左富安係仇人，不過唔夠客係因，九巴想賺到盡都係因，而唔係容議員係因)。唔理77果堆線(要做埋沙田區)，馬鞍山自拆2線方案，即係:
"烏溪沙+錦英山+富安"，"市中心+恆耀"
如果係
"烏溪沙+錦英+市中心+恆耀直出 "；以及"77區直出"，一方面客量不平衡，77區直出唔夠客，另外烏溪沙+錦英客車程會慢左
當然，有好多板友會話富安有C線，唔應該再霸多一組線。不過，問心果句，77區繁忙以外時段真的夠客？如果你是富安居民，真的能忍受89C和81C的優質服務？(對比89D,87D 明顯地比下去，有對比有傷害)
我會認為繁忙時段馬鞍山線可以唔經亞公角街(77區獨自成線)。非繁的話，唔夠客要忍下一線走天涯，如果有條件分拆2條線，施捨其中一條比亞公角街 |
|
|
|
|
|
|
|
|
係時候整理下馬鞍山嘅巴士路線年表啦。馬鞍山嘅巴士路線唔知點解，除咗極少數嘅A線同N線外，經市中心嘅就全部恆安經馬鞍山路出，唔會行西沙路出，頌安嘅就全部都要行77區，一條直出嘅都無，搞到路線大量重疊，根本就應該重組，好似坑口嘅巴士全部兜寶林一樣咁討厭。
馬鞍山最初只有係恆安、富安同耀安，頭幾條開辦嘅全日路線包括85K（1986）、84M（1987）、89C（1987）、86C（1988）、289（1988）、85C（1989）、81C（1989）、43X（1990）。當中除咗289之外，全部都係恆安就直出富安（當年根本未有77區、未有頌安、未有市中心，西沙路嘅盡頭仍然喺烏溪沙青年新村對出嘅馬鞍山路盡頭，所以289同後期嘅299都喺嗰度有個分段）。到1990年，299取代289，都係恆安直出富安。
當時耀安同恆安嘅全日路線只有43X、81C、85C、85K、86C、89C同路過嘅299
然後1991年5月31日嗰陣，以上路線全部一次過由馬鞍山路拉晒落亞公角街，重下地區矛盾嘅計時炸彈。
錦英苑亦隨即落成，86K亦喺嗰時開線，不過可惜又係要經亞公角街，唔係錦英苑開出之後經高速直出沙田，亞公角街開始出現2條去同樣目的地區域嘅路線，而恆安所有路線全部仍然係直出富安。之後開85M，又係要經富安。
到1992年，開始有馬鞍山市中心，就有87K同680，87K因為去大學站無辦法經亞公角街，1993年開咗條84K，富安花園經石門交匯處去大學站。
馬鞍山市中心段西沙路喺1993年通車，85M同86K就拉咗落去，之後87K同680亦都用同樣方法經市中心再拉上錦英苑／利安。40X同87D亦喺嗰個時期開線，可惜又係全部要經亞公角。
直到1993年底，馬鞍山基本上已經有齊去各區嘅路線，包括沙田85K／86K；大學站87K／84K；觀塘89C；樂富84M；黃大仙85M／85C；紅磡85C；長沙灣86C；尖沙咀81C／87D；上環680；葵涌40X；荃灣43X；西貢299。呢啲路線（除84K同84M外）全部都係恆安直出富安，之後行亞公角街出沙田。無論新線舊線都好，無論有無同樣目的地路線都好，除咗87K之外都係要經亞公角，富安大帝已經開始形成。
之後隨馬鞍山發展，繼續開線同拉線。85C同86C拉長咗落市中心同利安，之後新開利安開89D又係要經富安（更要經廣源），只有1995年市中心開嘅681唔經大帝區域，成為首條以及至今唯一一條馬鞍山唔經亞公角出沙田以南嘅全日路線。
到嗰陣為止仍然留係恆安同耀安做總站嘅全日線得返43X、81C、85K、89C，拉咗入馬市打後嘅就40X、85C、85M、86C、86K、87D、87K、89D、299、680、681。之後馬鞍山嘅巴士服務就已經無乜大改動，留意返嗰時43X、81C、85K同89C仍然係同40X、87D、86K同89D一樣，恆安直出亞公角，但係唔入富安花園總站。之後到1997年，西沙路全段通車，開咗條新路線286M，而剩餘喺恆安耀安總站嘅4條路線亦全部改行頌安，但係路過恆安耀安嘅就一條都唔改做頌安直出，亦即係話恆安變埋大帝區域（撇除富安總站嘅路線，全馬鞍山只有286M唔經恆安，類似全馬鞍山只有681唔經富安咁）。到再之後77區落成，就將呢5條路線全部兜落77區，令到頌安無晒車直出。成個馬鞍山嘅路線格局已經形成。之後再開咗A41P同682，682雖然唔經77區但又係要經富安，A41P當年難得唔經富安，市中心直出第一城，結果最後又被富安大帝成條線拉咗落去，禾輋連機場車都無埋。
馬鞍山繼續發展到烏溪沙，但係九巴繼續仍然態度照舊唔開直出市區嘅線，將40X同89D由利安拉咗入去，結果40X係烏溪沙開之後，兜錦英苑、馬市、恆安、亞公角、禾輋，兜到天荒地老先入到城隧，89D都一樣兜到天荒地老，地區矛盾繼續加劇。之後嘅大改動得返85X代85C，99同299重組，89D飛小瀝源。而家成個馬鞍山，富安同恆安呢兩個大帝獨佔全馬鞍山絕大部分全日線（只有87K同681唔經富安，只有84M、286M同289K唔經恆安），搞到頌安、錦英、利安同烏溪沙要兜到天荒地老先出到市區。
根本馬鞍山就應該做一個區域性重組，重新安排過啲路線，將部分路線改行頌安直出，部分路線飛富安，部分路線改做烏溪沙後錦英苑直出等。
|
評分
-
查看全部評分
|
|
進智公交
|
|
|
|
|
|
91年5月馬鞍山有幾多個屋苑入左伙?
照你講咁拆係唔係支撐到兩條路線?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
錦英過海, 繁時一定係兩條X
非繁大把人808落市中心轉681
出到老銅680行車時間都仲係可接受範圍
邊個會傻到錦英行到J座出馬鞍山村路落恆安?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
miklcct 發表於 2020-9-8 20:30
係時候整理下馬鞍山嘅巴士路線年表啦。馬鞍山嘅巴士路線唔知點解，除咗極少數嘅A線同N線外，經市中心嘅就全 ...
下下都話要直出，夠客就一早已經拆咗線，唔夠嘅咪唯有沿路停站，就係咁簡單，基本上馬鞍山區設計上一組烏溪沙/市中心/恆耀安，另一組頌安/海傍就啱啱好，想快搭的士啦 |
|
|
|
|
|
|
|
|
轉太多次車個不穩定性會提高
除非轉左車之後慳到好多時間 (例如下繁東區>馬鞍山, 一程682同坐落灣仔轉980x)
否則寧可慢少少有預算, 坐得舒服多於轉幾次車
要咁樣轉點解唔保鐵?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
