本帖最後由 S3BL100 於 2021-3-2 22:49 編輯
唔同意你頭半句
表面上我擺左好多資源落顯徑隆亨,但實際上巴士公司最關心既係成組線用左幾多資源,而唔係某個區擺左幾多部車落去
除非 89B 直接收檔然後 80 80P 80X 不作任何改動,否則應該都無乜可能一次過減十部車出來;就算係幾條線齋減班唔重組都無乜可能
而家我呢個做法,無錯隆亨出觀塘 80X 會慢過 80,但至少所有而家巴士一程直達既車程組合,除左和樂邨翠屏邨外,重組後都仲可以一程直達
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客觀來講,如果真係抽走 33,改 89B 的確係九龍灣商貿區來往黃大仙既最合適選擇
或者如果今次唔太大貪,唔減十部,減八部,89B 都可以拉入企業廣場
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我承認隆亨坐 80X 出觀塘係會慢過 80
但隔離新翠仲有條 80
想減咁多部車出來,80 80X 89B 抽走一條唔入觀塘,就無可避免要面對新翠、隆亨、沙乙博三揀二做尾站既問題。沙乙博行大老山隧快太多,而且抽走會過唔到關,相信都無人會反對
剩返就係新翠 vs 隆亨呢兩個相鄰位置。如果隆亨繼續做 80 尾站,又會有人嘈新翠無車出觀塘
而且四美同大圍要吸到最多回流客,80 就似乎有需要全面拉直;飛起顯徑但入隆亨半圈,提速效果無左一半,然後顯徑又可能嘈成條線無左
今次既做法,所有而家有直達巴士線既車程組合,基本上依然有直達
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唔同意四美出九龍唔夠客
正如 Snoopy 版友 #41 所言,D客自己識走。而家上繁 80 vs 80P 已經有眼睇,係你唔肯面對呢個客觀現實
至於你 #47 提到不如 89B 兜顯徑照去觀塘,或者 80P 開 20-30 分一班,一來做唔到觀塘三變二削車減車流,二來我幾相信會比起慢左但依然做到 15 分一班既延長後 80X 更趕客
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特意搭了1次80,可參考下客量分布和行車時間
備註
-與前車距離10分鐘。九龍段上左55個人,其中10個九龍客,連顯徑往大圍美田客63人。個客量在在疫情之下算見得人,如果收車至15分鐘有機會坐滿入隧道
-唔塞車時80只係用左20分鐘就由駿業里到顯田村,其實和地鐵有鬥
-兜隆亨顯徑用了7分鐘,算係正常水平。如果跟其他巴士入站,會多1至2分鐘
-隆亨一個站落左九龍東往沙田超過1半客,連顯徑佔九龍東入沙田客約75%
-顯徑上左7個客,如果286X要食依批客就要入顯徑街
-同一時間,當80到黃大仙時,見到ETA說89B 7分鐘後到站。合理推斷89B在鑽石山前只係慢80 3-4分鐘到站。不過,80和89B同站地方沒有人等89B,在黃大仙只有4個人等89B。89B明顯比80小客
20210302 80行車紀錄
2048碼頭+3
2050敬業街+2
2052成業街公園+4
2054駿業里+18
2056創紀之城+1
2057定富街+1
2057牛頭角下邨+0
2058德福花園+8
2059九龍灣站+3
2110啟業邨+2-1
2103紅萼樓+4
2104鑽石山站+4-1
2106沙田坳道+5-2
2107摩士公園泳池+0-1
2107永光書院-5
(九龍段區內客10個,45人入沙田)
2115隆亨+0-23
2116下徑口村+3-6
2117顯田村+4-5
(顯徑+7-11,隆亨-23)
(餘下7個顯徑客+11個九龍客往大圍六美)
2122海福
2029美田
2032美林
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本帖最後由 S3bl430 於 2021-3-3 00:24 編輯
以80:80P客量1:1,而非繁乘客對兜路容忍度較高(因此已經有六美客搭80出九龍)黎講,80非繁直出我批死20分鐘才夠客
巴士公司要爭取的是下繁往沙田因頂唔順80兜顯徑而被趕走既客回流,這樣才能夠達到最大的成本效益,
不過受限於下繁九龍東交通,唔認為80分拆可爭取很多客棄鐵搭巴士,鐵路除了贏時間,還贏在班次和穩定性
(自從我下繁搭過一次用左一小時才由觀塘回到顯徑的80,我開始明點解咁多客頭也不回就轉投港鐵懷抱)
另一個潛在可以推論80直出非繁合理班次的方法
沙田往九龍東線繁時班次密度往往是非繁的2-3倍,如果按這個比率計算...
| 早繁7/8點
每小時開出
班次數量 | 日間非繁
每小時開出
班次數量 | 平均比率 | 80系 | 17/15 | 5 | 3.2 | 80X
連特車 | 7/9 | 3/4 | 2.2 | 83A+
83X | 8/7 | 4 | 1.9 | 89X+
城61R | 7點:8+5
8點:6+4
平均(11.5) | 4-5 | 2.3-2.8 | 89D系 | 23/21 | 5/6 | 3.6-4.6 |
(*在此不計89和89B比率, 89主要客源來自沙田市中心,需求模式和其他沙田觀塘線有異; 89B則客量差勁)
如果以80早繁直出時段每小時開8班車計(80A計半架),
非繁每小時開3-4班係合理的事
考慮到80本身非繁每小時才開5班,
(個人偏向保守),估計80直出後,非繁開20分鐘才會有經濟效益(除非九巴唔介意好似80X咁,無客就上公路)
因
(1)六美本身只是住宅區,
(2)大圍非繁主要是買餸客,唔見得有特別大的跨區需求,同時有鐵路競爭
(3)大圍有88分流觀塘山客源(原本可以成為80的轉乘客)
**推論非繁合理班次始終是帶有比較多主觀意願,覺得個推論唔合理就自行忽略
對觀塘車流量的見解
- 以現在89B的經營淡況, 我諗佢好難逃出削減服務的惡性循環
- 顯徑+隆亨批客好難用80X取代,我用ETA計過,80X比80出彩虹時間慢5分鐘(隆亨出彩虹現在大概10-15分鐘)
- 屯馬線全通以後,大量九龍線需要減班或重組,相信到時觀塘道自然會小左巴士(14,15,93K大有可能減班或重組取消,甚至間接影響大西北線客量)
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S3bl430 發表於 2021-3-3 00:14
以80:80P客量1:1,而非繁乘客對兜路容忍度較高(因此已經有六美客搭80出九龍)黎講,80非繁直出我批死20分鐘才 ...
我同意你對於班次分配的看法。作為大圍北居民,80非繁的確倒走咗唔少大圍北客,特別開咗屯馬線之後行車公廟路得小貓三四隻,但又要走入去食燈(南行),前面有286X又頂住晒。
如果要平衡大圍北同顯徑隆亨,延長分拆時間係睇落去最簡單嘅方法。不過,延長分拆時間時段的80加入隆亨,令隆亨繼續有現有班次。如果擔心80P唔夠客,可以將80A半全日,加返天馬苑同黃大仙站,又不怕得失區內客,又不怕單單顯徑唔夠客 |
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如果80/80P一齊喺美林開,P車經顯徑,正線直出;回程返沙田唔改,又得唔得?
咁P車可以15-20一架,美林又唔會少咗車
玩盡啲可以直出果架兜埋美松 |
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80要唔兜顯徑嘅話,一係留田心,一係經美松啫
不過顯沛/下徑口又係難搞
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板友你提供的數據,反而暗示緊大圍六美客已經用腳投票對80入顯田圈投不信任票
大家都係住宅區,顯徑有鐵係11個人由觀塘返去,六美(冇鐵)+大圍又係11個,可想而知即係有一定數量大圍六美客落咗地底
隆亨呢23個客到底最終目的地去邊都係值得問的
以隆亨/雲疊/田心/景田個人口計,出到23個客算多
-> 可以合理推斷係有一部份人返新翠/金獅
-> 另外參考81C回程新翠邨落到咁多客,80回程即使直行紅梅谷路,都理應留得住絕大部份隆亨落車客
(去程我仍然認同隆亨邨站位整體而言係靚過新翠,可以接受保留半圈)
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趕客路上 理_得你
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