《北區巴士傳奇2006》第二十集：南征北討（下）

本集《南征北討（下）》繼續 70 號線在九巴大重組後的故事。這條路線可以說是「夕陽路線」，它曾經一度是北區主力路線，有一段風光的日子，不過在九廣東鐵全面電氣化、特快巴士線大行其道下，70號線卻一直沉淪下去，最終走向沒落。

請各位細心欣賞。歡迎提供寶貴意見。

第二十集：南征北討（下）

主要講述路線：
九巴 70 (1973~)
九巴 71X (1989-91)
九巴 270A (1997~)

70號線的風光日子
九巴於 1973 年 7 月16日九巴大幅重組新界路線，原有的19及19A兩條線作出了大幅重組。其中19號線改編為70，並繞經聯和墟及取消所有分段收費；19A則停止服務，並分為三條路線71 (佐敦道碼頭至沙田，即今日的81)、72 (大角咀碼頭至大埔墟) 及 73 (大埔墟至上水)。70 號線便順理成章地，成為當時北區主要往來九龍的主幹線，當時更實施一人收費，不再派出售票員，是少數早期實施一人收費的新界巴士路線之一。

1974年起，往上水方向的70號線曾作出一個改動，先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道，直至1980年1月13日改由窩打老道直入獅子山隧道，不再經橫頭磡。橫頭磡一直要到1986年4月才有70X（詳見下一集）服務該處，不過卻是途經橫頭磡外圍的龍翔道。

當年新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上升，並進入黃金時期。

當時 70 號是新界東區首條採用一人收費模式的巴士路線，因此九巴亦相當重視，使用的巴士均是當時最新的車型，如 AEC Regent Mk.V，及至二十世紀八十年代初期九巴大量引入利蘭「勝利二型」雙層巴士，70 號線亦成為首批引入該款巴士的路線之一，當時班次更達6-10分鐘一班，派車達到廿六部。不說不知，在 1982-83 年間發生的十多宗「勝利二型」翻側意外，70 號線亦榜上有名。

九廣東鐵電氣化，70風光不再
九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著 70 號線由盛轉衰的分水嶺。隨著新界東部新市鎮（沙田、大埔、北區）發展，殖民地政府決定將九廣鐵路全面電氣化，並於 1982-83 年間分三期啟用。

配合1982年5月6日九廣東鐵電氣化首期（紅磡至沙田段）電氣化啟用，九巴開辦 69K 往來彩園至沙田火車站，縮短往來九龍市區的行車時間，導致70號線客量開始流失。不足一年後，九廣東鐵沙田至大埔墟段、大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用，令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士，再加上吐露港公路（沙田馬場至廣福一段）於1985年9月通車，九巴兩條往來大埔的特快線72X、74X投入服務，70號線作為北區主幹線的角色便漸漸消失，客量進一步受到打擊。

自九廣東鐵全線電氣化後，由上水往來紅磡，全程不過四十分鐘左右，但當時北區的巴士路線，單單由上水至沙田，至少要一小時以上，加上北區尚未有特快巴士往來市區，不少人認為北區是「山卡啦」，故遷入來的人口並不多，而當時70號線所採用的「勝利二型」，在新型巴士大行其道後，被認為是「食柴」，有人甚至指出，北區交通比其他新市鎮落後二十年。

曇花一現的71X
吐露港公路於1985年9月通車，也標誌著北區的全面發展，不過當時九巴卻沒有立即開辦北區往來南九龍的特快線，卻於 1986 年 4 月開辦首條東九龍路線 70X (70X 將於下一集介紹)，打破了北區往來九龍路線的界限。北區多個公共屋入伙，亦令對外路線需求增加，九巴亦於 1989 年 4 月開辦第二條特快線 71X，往來上水至長沙灣。71X 當時的特別之處是途經大埔太和路，在市區途經窩打老道、旺角及長沙灣道，同時為大埔及北區市民提供往來旺角及西九龍的巴士服務。

71X 是最短命的北區往來九龍市區特快線，開辦不足兩年，可謂「生不逢時」。由於大埔區已有 72X 往來旺角，加上往來上水至旺角的市民多乘搭九廣鐵路，71X 在開辦後半年便不再經旺角，改經龍翔道及南昌街。這個改動令到服務範圍收窄，加上二十世紀八十年代後期是獅子山隧道交通擠塞最嚴重時期，不少北區居民寧願改乘九廣東鐵往來市區，導致客量不斷流失。71X於1990 年 2 月起便改為只在平日繁忙時間服務，一年後更終於支持不住而停止服務。71X的取消 ，令不少北區及大埔居民不滿，更招致不少抗議。後來九巴終於在 1995 年 5 月開辦首條大埔至西九龍的早晨特別線 272P，以平息居民不滿，但全日往來大埔至西九龍的路線卻要在七年以後 (2002 年 7 月)，72 號線改以長沙灣為總站才解決問題。北區卻此後一直沒有往來西九龍的巴士路線，只有公共小巴一直提供服務。

筆者對71X的取消深感不滿，更在取消前去信傳媒建議改經城門隧道以保存實力，但仍未得到接納。值得一提，舒緩獅子山隧道擠塞的大老山隧道，卻於71X取消後三個月通車。筆者認為，若九巴當年肯保留71X，直至大老山隧道通車後才與往來觀塘的70X進行重組，北區往來九龍市區的交通便可大幅改善。

歸根究底，我們在第八集已提過，當年北區的發展相當分散，利用「一一線」會導致巴士路線客量不足，因此在定線時，巴士不得不繞路行走，加上北區居民早己習慣使用九廣東鐵往來，以致巴士客量一直停滯不前。

(接下)

270A的誕生，70的末落
雖然 71X 服務只有兩年多的時間，但卻足以令到 70 號的客量進一步下降，即使隨後 70 號線不斷改經大埔及北區的新發展區(如 1990 年 2 月 17 日起繞經太和巴士總站，1992 年 10 月 1 日 起繞經運頭塘)，但可惜這些地區多為鐵路沿線，加上路線迂迴及班次不及七八十年代期間頻密，成為本路線的致命傷。

踏入二十世紀九十年代，北區的發展擴展至粉嶺南，直至九十年代中期，單是粉嶺南人口已達五萬人，因此九巴於 1997 年 1 月13日開辦專為粉嶺南而設，袛於早上繁忙時間服務的 270A 號線，由彩園開出，途經粉嶺公路、吐露港公路及沙田路，以佐敦道碼頭作終站。同年7月配合273A投入服務，才遷往上水總站，一直至今。以現在的眼光來看，當時的 270A 定線乃是非常直接和快捷的。

由於 270A 投入服務，為善用 270A 收車的空調巴士，70 號線亦因而提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落，加上當時九廣東鐵已成為北區居民主要往來市區的交通工具，大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭，客量仍然沒有起色。

在 270A 試驗成功後，70 號線作為往來北區至九龍南的主幹線任務已告結束，當時 70 號線成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一，據區議會文件，每年虧蝕達二百萬港元，加上九巴計劃將 270A 提升至每天全日服務，便在 2000-2001九巴北區路線發展計劃中，建議取消本路線，由 72 及 73 的轉乘優惠取代。但受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民強烈反對，結果該線得到保留。270A 於 2000 年 7 月30 日提升至每天全日雙向服務，並遷往九龍地鐵站，70 號線班次同時大幅削減，空調巴士數目當時更減剩一輛，結果被「打落深淵」。70 值得「自豪」的是，分站數目總和達到129個，是全港巴士路線分站第三多的路線，僅次於九巴 53 及城巴 698R，不過這並非一項好的紀錄，因為分站多等於停站多，凸顯 70 的迂迴車程。

由於70 的客量就一直長期都差勁，雖則始終有一班熟客支持，不至於班班零客量，但九巴已經採取放棄態度，多次在路線發展計劃中建議把 70 取消，不過每次都被區議員及居民反對。因此，不少巴士迷在互聯網上討論，更出現多個改革 70 的版本，目的只有一個，就是改善 70 的客量，不過本身 70 缺陷相當多，如果改革能否起死回生，不敢莽下定論。

270A與鐵路的角力
270A 提升至全日服務後，成為上水及粉嶺南區來九龍的主要路線，班次亦不斷增加，成為粉嶺南區主要路線之一。筆者嘗試過早上在粉嶺火車站連續數班火車均無法上車，因此北區居民希望本路線全日服務，以舒緩東鐵的載客量。該線的提升服務亦是因為九廣東鐵客量日漸飽和，在區議員不斷要求下才能達成的。值得一提，270A往上水方向，離開粉嶺公路後便駛經花都廣場一段的百和路，不經一鳴路及華明巴士總站，與當時的 70X 及 278X於華明一帶的定線有所不同。正因為如此，由市區返回華明及一鳴路一帶的乘客，便需在花都廣場下車，並步行一大段路才能到達。

在提升服務之時，運輸署以「保鐵政策」為理由，拒絕270A 繞經尖沙咀，但卻於270A提升服務後不足一月，批准屯門寶田開辦的 260X 線卻途經尖沙咀，引致不少北區居民及區議員強烈不滿，在不斷爭取下，最終爭取到平日繁忙時間往來中港碼頭的特別班次，及於 2002 年 10 月增設接駁彌敦道路線往來尖沙咀的轉乘優惠，北區居民總算有一個往來尖沙咀的權宜之計。

不過巴士與鐵路的角力，隨著2004年10月九廣東鐵尖沙咀支線通車再一次白熱化。由於北區乘坐九廣東鐵，往來尖東站只需45分鐘，相比於270A至少節省三分一時間，因此270A繞經尖沙咀的建議，至今沒有區內人士再次提出，部份乘客再次流失至九廣東鐵。不過因競爭白熱化，九巴被逼於提升270A的服務水平，於2004年起調入四部電子牌的十二米低地台超級富豪空調巴士（3ASV）及一部丹尼士三叉戟（ATR345 / KV9033）行走，270A在眾多競爭者壓力下，仍以高水平的服務維持一定的客量。

70及270A的總結
整體來看，70 的確沒有存在的必要，即使沒有了 70，仍有其他路線可分擔 70 的乘客，在廿一世紀的今天，70 已經走上窮途末路，當新界不斷開發時，很多特快線開辦加上九廣東鐵電氣化，引致 70 客量不斷下跌，陷入無底深淵。不過有人建議取消 70 時，又會被另一些決不妥協的人反對，相信 70 會繼續「吊鹽水」，徘徊在取消的邊緣。

另一方面，270A現時行走的路線，整體發展已成型，預期客量將不會有明顯增長，而且甚少乘客在上水上車，主要的客源在人口較密集，距離九廣東鐵較遠的粉嶺南。在九廣東鐵處於飽和的情況下，270A仍然有一定乘客量支持。展望將來，未來「南征北討」及與九鐵角力的任務，便由270A號線一力承擔，期望九巴以優質的服務，繼續令270A留住客源。
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下一集《青出於藍勝於藍》是「向市區進發！」系列的最後一集，集中介紹北區往來東九龍的巴士服務。

70X可說是「平地一聲雷」的路線，它曾經過多次起跌，才在北區的對外巴士線中佔有一重要地位。不過踏入廿一世紀，一條由它而衍生的特快線，卻取代了70X的地位。箇中原因為何？且看下集分解！
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另外筆者有兩個問題：
１）當年70號線涉及多少次「翻雞」事件？造成多少死傷？涉及什麼巴士編號？
２）為何當九巴取消71X時，為何未有考慮大老山隧道通車的因素？

[ 本帖最後由 eric278 於 2006-10-3 15:52 編輯 ]

71x可能有機會鹹魚翻生-------
--->等到八號幹線通車來臨!
現在北區區議會與運輸署角力中,
希望北區區議會會成功,開一條新線出來

[ 本帖最後由 daiteioh 於 2006-10-3 15:57 編輯 ]

原帖由 daiteioh 於 2006-10-3 15:54 發表
71x可能有機會鹹魚翻生-------
--->等到八號幹線通車來臨!
現在北區區議會與運輸署角力中,
希望北區區議會會成功,開一條新線出來

我都希望係咁啦~到時長沙灣區唔駛下下都要轉車返北區嘛~
不過70號到時一定要取消啦~
又或者咁講~71x點行法好呀?

原帖由 上水站長 於 2006-10-4 11:26 發表


我都希望係咁啦~到時長沙灣區唔駛下下都要轉車返北區嘛~
不過70號到時一定要取消啦~
又或者咁講~71x點行法好呀?

據筆者實地視察，由沙田經八號幹線離開尖隧道後，只有兩個出口：
1) 直入呈祥道往葵涌方向
2) 荔灣交匯處
若果北區經八號幹線的巴士線成功開辦，最大可能的定線會是取道荔灣交匯處、荔寶路、深旺道、興華街進入長沙灣區。

原帖由 eric278 於 2006-10-3 15:37 發表
１）當年70號線涉及多少次「翻雞」事件？造成多少死傷？涉及什麼巴士編號？

1次, G217 CH2048,1死55傷, 出事地點為窩打老道與彌敦道交界

來源: 陳生雞車書

原帖由 eric278 於 2006-10-4 11:36 發表

據筆者實地視察，由沙田經八號幹線離開尖隧道後，只有兩個出口：
1) 直入呈祥道往葵涌方向
2) 荔灣交匯處
若果北區經八號幹線的巴士線成功開辦，最大可能的定線會是取道荔灣交匯處、荔寶路、深旺道、興華街 ...

咁會唔會以西九龍中心為終點站???

其實點解冇人考慮過70好似72咁改去長沙灣呢?
當然其實我唔係好了解個情況啦
只不過當初72咁改法都唔係真係話好睇好
而72,72X既問題同70,270A好似有D類似
如果70改道會會達到同72一樣既效果呢?
(唔好講8幹住)

原帖由 AV385 於 2006-10-8 13:13 發表
其實點解冇人考慮過70好似72咁改去長沙灣呢?
當然其實我唔係好了解個情況啦
只不過當初72咁改法都唔係真係話好睇好
而72,72X既問題同70,270A好似有D類似
如果70改道會會達到同72一樣既效果呢?
(唔好講8幹住)

就算70改到72咁...但我唸都仲要兜入大埔,沙田........=口=
真係搵鬼搭咩
我坐東鐵轉地鐵好過...反正華明離火車站唔係太遠...無謂花時間等又疏又兜黎兜去的70.........
大埔果邊多人搭巴士,除左係因為果區不少屋苑離火車站遠外(比起北區),
亦因為係大埔坐東鐵出九龍多數無位坐...所以先至有咁多人搭巴士~

[ 本帖最後由 ES464470X 於 2006-10-8 13:42 編輯 ]

原帖由 AV385 於 2006-10-8 13:13 發表
其實點解冇人考慮過70好似72咁改去長沙灣呢?
當然其實我唔係好了解個情況啦
只不過當初72咁改法都唔係真係話好睇好
而72,72X既問題同70,270A好似有D類似
如果70改道會會達到同72一樣既效果呢?
(唔好講8幹住)

我反而想 70 改到好似舊 72 咁,
即奧運站開出, 依原有 72 咁去太和
再繼續入上水 !

好讓旺角至深水埔都有直接車去上水 !