《北區巴士傳奇2006》第二十二集：奔向港島

在本傳奇最後一個系列「縱橫四海」的首個故事《奔向港島》，我們會將焦點放在維多利亞港另一面的港島北岸商業區－－灣仔、金鐘及中環，集中談及北區過海隧道路線 373、373A、373P的演變。

請各位細心欣賞。歡迎發表寶貴意見。

第二十二集：奔向港島

主要講述路線：
九巴 373 (1993-)
九巴 373A (2001-)
九巴 373P (1997-2005)

在此之前，筆者對 373 系列所服務的區域，倒有幾句話說。

細說港島商業區
中環是香港的心臟地帶，也是港島開埠後最早開發的地區。在忌連拿利以東的政府山，即今花園道與鐵崗（己連拿利的別稱）之間的山坡，早在一八四一年開埠時已劃為政府專用地段，成為香港的政治中心。作為香港政府象徵的港督府（回歸後改稱香港禮賓府，現為特區行政長官官邸）便座落在政府山的中央位置，其下方便是英國國教聖公會的聖約翰座堂，以及政府行政中樞輔政司署（現稱政府總部）所在。香港上海匯豐銀行大樓在1935年建於中環，更令中環成為香港的金融和文化中心。

隨著香港經濟急速發展，土地漸漸不敷應用，在港督德輔任內﹝一八八七至九一年﹞，中區終於進行了填海工程，今日的香港會所，皇后像廣場、立法會大樓等，也是在填海工程所建成的。遠在二次大戰前及戰後初期，位於港島北岸的中環，已經是當時香港的主要商業中心。

中環在二十世紀七十年代起，不斷興建多層式摩天大廈，加上當時香港金融市場開始興旺，不少香港主要的商業活動均在其中進行。踏入八十年代，更是中環的黃金時代，不少市民以在中環上班為榮。

北區首條過海路線誕生：373
由於中環土地有限，這個港島的主要商業區便擴展至金鐘及灣仔北岸，因此港島的商業發展亦帶動往來灣仔及中環一帶的巴士路線發展。可惜的是，當時往來港島商業區的過海隧道巴士線，除了往來沙田的 170 號線途經灣仔部份地區外，並沒有任何往來新界區至港島灣仔、金鐘及中環的巴士路線，直至 1989 年 8 月，才有第一條直接往來沙田至港島中環的 182 號線投入服務。

筆者在大學攻讀時，因為需要取道中環往來上學，加上大學畢業第一份的工作地點，便是在中環商業區上班，因此有不少機會留意中環一帶的巴士路線發展。在筆者修讀大學最後一年 (1993 年) 的聖誕節過後，中環的德輔道中西行的巴士指示牌開始有一些變動，有新的路線貼在站牌上。這條路線編號叫 373，由新界最北的上水為起點，於平日早上開出一班單向往灣仔、金鐘、中環及上環。

這條路線的出現誠然令人驚奇，因為一直以來，北區的巴士路線發展，都是局限於新界、九龍區，最南只達佐敦道一帶。的而且確，北區位於新界北部，由於地理形勢所限，要往來港島，必須經多個新界東部新市鎮及九龍市區前往，路線長途是不可爭坳的事實，加上當年北區的通勤人口，未有足以開辦過海線的需求，在新界東部未有全面的高速公路網絡以前，開辦北區至港島巴士線可謂毫無競爭力可言。加上政府在八十年代中期實施公共交通協調政策，新界區不能開辦過海隧道巴士線往來港島，因此北區居民一向都是乘坐九廣東鐵往九龍塘轉乘地鐵，或在紅磡轉乘過海隧道巴士往來。

然而 373 號線的出現，並不是無中生有之作，而是因地鐵及九廣東鐵客量開始飽和，地鐵實施平日繁忙時間附加費措施，令政府被逼放寬協調政策，同時在1991年5月開始，與九巴及中巴合作，開辦多條專為方便往來港島商業區上班的過海隧道巴士路線，以300為字頭，以舒緩日趨飽和的鐵路的負荷。

373 投入服務時的路線，是由上水開出，經天平、聯和墟、大窩西支路，然後取道吐露港公路、大老山隧道、東區海底隧道、東區走廊直達灣仔告士打道、金鐘及中環的商業區。由於角色是為方便居民往港島上班，因此只於平日開出一班單向至港島。在之後的數年，373除了在 1996 年 8 月因聯和墟榮輝中心一帶入伙而繞經外，並沒有多大的變動。可惜的是，當時粉嶺南的住宅發展迅速，373 卻沒有繞經粉嶺南，因上當時客量只屬一般。筆者估計，這是因為當年 70X 繞經粉嶺南地區，令到在北區的行車時間加長，因此 373 為避免因路線過份迂迴而難以吸引乘客，並沒有作出繞經粉嶺南的措施。

「過江龍」的拓展及困局：373P
粉嶺南部人口不斷增加，373 卻沒有繞經粉嶺南，引致居民不滿，因此九巴在 1997 年 8 月便開辦 373 的特別班次，編號為 373P，取道百和路及粉嶺南地區，然後返回大窩西支路，依 373 原有路線至上環。因此粉嶺南居民亦有直接的巴士服務前往港島商業區上班。不過一般而言，北區居民對 373 系列路線的反應只是一般，原因是當時粉嶺南已經開始有居民巴士，收費比 373 及 373P 為便宜，加上居民巴士更設有下午回程服務，令 373 及 373P 的吸引力進一步受到制肘。

373P 卻有粉嶺南區不斷增加的人口支持，反應比起 373 為佳，加上粉嶺南區的交通相當糟糕，居民不斷要求 373P 全日行走，但運輸署認為有鐵路及巴士的轉乘可應付而拒絕要求，然而區議員卻一直堅持，因此在 1999年3月，373P 獲得加密班次，而新加的班次改為取道粉嶺公路而不經大窩西支路。筆者在遷入北區居住後，亦不時留意 373P 的客量，發現特快班次的反應相當佳。

不過 373 及 373P 所途經的吐露港公路，於2002-04年間正進行擴闊工程，出現經常交通擠塞，容易令到巴士無法準時到達港島，上班一族亦因而遲到，對他們可謂苦不堪言，加上往來新界西北的大欖隧道通車後，由北區取道大欖隧道往港島，可避開九龍市區的塞車黑點，因此北區居民及區議會不斷要求開辦途經大欖隧道及西區海底隧道至港島的巴士路線，從未踏足新界北部的新巴亦曾向政府提議開辦 978 號線往來新界北區，但可惜「時機不濟」－－中環及灣仔一帶經常出現塞車，運輸署實施巴士配額，限制駛入中環的巴士流量，導致新巴無法創造出這項「創舉」。

(接下)

(接上文)

373A：走向西隧的「過江龍」
不過，北區經大欖隧道往港島的巴士路線，卻沒有因新巴開線計劃泡湯而被打成永不超生。相反，於 2001 年 9 月，九巴卻將原有兩班途經粉嶺公路的 373P 特快班次分拆出來，改為取道大欖隧道及西區海底隧道，並以 373A 的路線號出現。

373A 號線由華明開出，經牽晴間、百和路及上水一帶，然後取道大欖隧道及西區海底隧道，以灣仔會展新翼為終站。由於華明一帶的路面設計問題，路線在華明開出後，會先停欣盛苑站，然後折入一鳴路，在牽晴間上客後，再右轉百和路北行，令路線途經欣盛苑兩次。因此為避免乘客混亂，在欣盛苑的巴士站曾經貼出通告，袛在第一次途經欣盛苑時才停站，第二次途經時則不停站。

對於粉嶺南及上水居民來說，乘搭 373A 號線往上環及中環及比起 373 及 373P 更為快捷，因此很快受到上班一族歡迎，在上水火車站的巴士站，373A 可以達到客滿的水平。值得一提，當時 279X 的前身 279P 已經投入服務，有部份北區居民會利用 279P 於大欖隧道轉車站轉乘 968 往港島，因此 373A 的出現，令他們不需在早上繁忙時間受到大欖隧道轉車站難以登上 968 號線往港島的困擾，因為968本身要應付元朗及新界西北居民，早上可謂班班頂閘。

373A 創下了三項紀錄，包括：

• 首條新界東取道西區海底隧道開往港島的巴士路線
• 首條沙田以北新市鎮開往港島但與沙田區道路網絡絕緣的路線
• 九巴獨營路線中行車里數最長的一條(達52.5公里)
  

綜觀三條 373 系列路線，其中以 373A 有進一步發展的潛力，由於北區交通相對其他新市鎮為差，北區居民一直以來希望 373 系列提供全日服務，就算不全日服務，亦希望增設回程，但每次有人提出意見，運輸署均以乘客可利用東鐵到九龍塘轉地乘鐵或到紅磡轉隧道巴士的理由拒絕，2004年10月24日東鐵尖東站啟用，東鐵轉乘客可以於尖東站接駁地鐵尖沙咀站往來港島區，節省轉乘時間，令政府有進一步藉口「保鐵」。

279X影響373系列無法提升服務？
2002 年 8 月，原先不被看好的279P 路線，因往來中港需求大增，突然提升至全日雙向服務並改稱 279X（有關 279X 的故事可參閱本系列第十八集及「荃灣線中傳奇」第十八集）。279P的提升服務，除方便青衣居民往來北區外，還有一個對北區相當大的影響，便是北區居民可全日利用 279X 於大欖隧道轉車站轉乘 968 往來港島，服務範圍更遠至銅鑼灣。雖然利用大欖隧道轉車站的轉乘，全程由北區至港島的收費，比起 373 系列為貴，但這個大欖隧道的轉乘，卻令到 373 系列要提升至全日服務，亦變成天方夜譚。

不過，北區居民的爭取並非全無成果的。地鐵將軍澳線於 2002 年 8 月通車後，由於多條過海隧道巴士線691、691P、691S、693、693P合併或取消，部份原有中環的巴士配額被騰空，373 號線卻因而得到加強服務的機會，經過居民及區議會多年爭取，運輸署同意增設回程，原於2003年10月11日起開始，縱使乘客通告已經發出，突然被迫撤回，然而2003年10月27日回程服務終於正式提供，成為繼 300、307 後，第三條設有回程服務的 300 系列路線。

373 的回程路線，由德輔道中維德廣場開出，經德輔道中、金鐘道、告士打道，然後直接上東區走廊，經東區海底隧道及大老山隧道，然後進入大窩西支路，依未分拆前的 70X 號路線往上水（70X 的分拆已於上集詳述），於平日傍晚開出，同時方便粉嶺南、聯和墟及上水的居民。不過373在北區區內的回程路線，由於要遷就粉嶺南的乘客，變得相當迂迴，因此因此其實不太受歡迎。筆者曾經見到回程的373號線巴士，許多時巴士到達華明後，至少有超過一半乘客已經下車。

運輸署一直以來以「保鐵」為理由，拒絕提升373系列的服務，但北區居民及區議會仍然不死心，仍然鍥而不捨爭取加強服務，及至馬鞍山鐵路通車後，過海隧道巴士線680的總站縮短至金鐘(東)，令到中環的交通限額再次被騰空，九巴及運輸署在強大壓力下，2005年3月29日起，373 及 373A 均獲增加早上班次至分別平日早上四班及五班，但 373P 卻於當日起停止服務，令粉嶺南區前往灣仔要花費更多時間，該等乘客結果流失至居民巴士NR10（華明至中環），據筆者實地視察，373A的乘客，大部份已在上環及中環下車，巴士到達灣仔時，每班剩下不足二十人左右。

北區至今只有一條早晚繁忙時間的過海線，以及一條早晨過海線，其餘時間就只能靠279X的大欖隧道轉乘及鐵路轉乘提供，相對大埔、馬鞍山及沙田分別有多條全日過海線，可以看到北區其實尚未完全脫公共交通發展受到壓抑的現實。
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下一集《影武者》，我們會由日間走向深宵，深入剖析二十年來北區的通宵交通服務發展，包括多條北區的通宵巴士 N270、N76 及專線小巴路線 58S、501S，而大埔區的通宵巴士線 N271 亦會在下一集客串。它們表現的異同和北區的發展演變有相當大關係。欲知後事如何，且聽下回分解。

373系唔可以全日,
全因都是運輸署保鐵政策
及中環quota累事
而且如果沙中線起好,會更加難全日,反而可能削班,甚至可能會......

[ 本帖最後由 daiteioh 於 2006-10-4 18:10 編輯 ]

原帖由 daiteioh 於 2006-10-4 18:06 發表
373系唔可以全日,
全因都是運輸署保鐵政策
及中環quota累事
而且如果沙中線起好,會更加難全日,反而可能削班,甚至可能會......

沙中線起好應該有quota騰出,而且東鐵落馬洲延線通車,客量可能飽和,應該仲有機會爭取全日/加班

[ 本帖最後由 Ads29 於 2006-10-5 01:17 編輯 ]

究竟有否實際記錄(如區議會某次討論文件、新巴申請表等)來支持或證明所謂「新巴建議開辦978」曾經存在過，而非個別人士一廂情願吹水或幻想？

其實 968 <-> 279X 個轉乘優惠可唔可以再高少少
因為真係好貴... ($24/$24.2)
比起 273/273A等等 ($3) + 東鐵 ($8.5) + 104/101 ($8.9) 都係貴唔少
同樣373A 都係 $21.4
如果再平少少應該可以再吸引多D人搭
尤其上水火車站附近乘客

原帖由 eric278 於 2006-10-4 11:57 發表
373A 創下了三項紀錄，包括：



首條新界東取道西區海底隧道開往港島的巴士路線

首條沙田以北新市鎮開往港島但與沙田區道路網絡絕緣的路線

九巴獨營路線中行車里數最長的一條(達52.5公里)

我諗373A可以再多一個紀錄
就係暫時唯一一條過海隧道路線, 途經西隧而非以900系作編號之路線

[ 本帖最後由 ytwong 於 2006-10-4 23:58 編輯 ]

原帖由 Ads29 於 2006-10-4 20:13 發表


沙中線起好應該有quota騰出,而且東鐵因落鐵通車,東鐵可能飽和,應該仲有機會爭取全日/加班

什麼是落鐵??
係咪你自創定打個全名都懶?

原帖由 guia 於 2006-10-4 23:49 發表


什麼是落鐵??
係咪你自創定打個全名都懶?

Sorry!!打錯了!已修改

原帖由 daiteioh 於 2006-10-4 18:06 發表
373系唔可以全日,
全因都是運輸署保鐵政策
及中環quota累事
而且如果沙中線起好,會更加難全日,反而可能削班,甚至可能會......

同樣既原因亦都響948度出現...

不過沙中線起好之後373都未必削班既
最多好似948咁想佢改善服務都咪使旨意o者...