巴士總站設計

原帖由 hahaha 於 2006-10-8 17:47 發表
近年新建成的巴士總站多是齒輪式，如機場，而不是較常見的月台式，如交易廣場，為什麼會有這轉變？
齒輪式總站有什麼好處？

想問下
黃泥頭巴總以前係咪鋸齒型?
係咪唔夠地方用先轉做月台式?
thx

再諗到多個好處, 方便掉頭.
如果好似九碼咁, 75x 要整車就一定去維修坑,
整好之後一係出街掉頭去上客位置, 一係私牌去中途站,
一係就叫d 客行過去維修坑上車

不過講真, 近幾年既月台式總站, 甚至巴總通道,
整到好窄好"炆"........(e.g. 尚德總站, 佐匯既入口, 九龍站既通道等)

[ 本帖最後由 av220 於 2006-10-8 21:27 編輯 ]

原帖由 238X 於 2006-10-8 18:50 發表

齒輪式總站似乎沒有這個問題 (以荃灣西站
和青衣機鐵站為例)，這是齒輪式總站另一
優勝之處。

不過鋸齒坑其中一個缺點就係一 D密車線無位
咁多車。

之前我睇過0係觀塘市中心重建計劃入面0個三個
建築師0既 PTI 設計，好難想像到時101點樣一下
子咁多車 stand-by......

鋸齒式設計好處係乘客只要企定固定位置,車就
會自動泊入坑內上客,而且係同一長度車坑,用鋸
齒式比起直泊式可以泊更多車輛(詳見下圖)

有得必有失,鋸齒式車輛要倒車先可以將架車離
開車坑(香港專利車就唔會,旅遊車就要),而且中
間部分只可用作泊車之用,如果個場地夠大,鋸齒
式車坑不失為一個好方法,至少可以人車分隔

這様說可否：
鋸齒坑較適合作為PTI,作為轉乘點

唔知對於一個巴士司機黎講,鋸齒式定月台式好d
月台式前車開左又要渣前去

如果好似荃 灣 西 站 /大埔火車站有行人隧道連接,月台在中間就最好
青衣機鐵站月台在邊位,是因為沒有行人設施,連接到巴士總站另一面,所以要巴士泊中間,月台在邊位
寶林,維港灣就有3條鋸齒月台,但好長
總括來說,我覺得屋邨巴士線多用多條月台設計,因為要放多d車
在市區的總站是為了容納多d線,加上空間少,預d巴士不會停好耐,預泊1-2架車

原帖由 nwfb1601 於 2006-10-8 21:34 發表

之前我睇過0係觀塘市中心重建計劃入面0個三個
建築師0既 PTI 設計，好難想像到時101點樣一下
子咁多車 stand-by......

一定夠…三個設計入面既巴總
晒裕民坊同月華街所有巴士線入去都係用到一半既位
所以佢絕對可以好似寶林咁，泊埋則邊甚至泊埋其他位
反正都夠用有凸

原帖由 hahaha 於 2006-10-8 21:57 發表
這様說可否：
鋸齒坑較適合作為PTI,作為轉乘點

咁又未必，創紀或者紅隧呢類長列巴士站反而更加適合
因為只係行前行後，如果好似青機咁樣
都唔知行唔行出馬路好

原帖由 5074 於 2006-10-8 18:39 發表
想問寶林
係唔係就係樓主所講既齒輪式？

寶林巴總係齒輪式

啟德巴士總站都是大家談及o既 "鋸齒式", 雖則實際沒有 "鋸齒" (可能空間限制),
但整體規劃都係屬此類, 即乘客不用走出馬路, 每站位只能放一兩架 (或少量) 車,
多出來的車就泊中間道路分隔位置。

原帖由 orange 於 2006-10-8 19:48 發表

無錯,另一個早年鋸齒式設計總站前
啟德機場內旅遊巴士總站