某新聞:計劃將沙中線縮短為沙紅線

原帖由 DIH 於 2007-2-24 23:00 發表
九鐵好耐之前已經提出過東西／南北走廊方案，可以話冇彎轉咁滯。
而家政府可能自己都唔知咁大壇野點搞，同埋又話要等啟德發展規劃，等東涌線迫爆，等地鐵多人到嘔白泡先起。
沙紅／沙中線沿線可能有樓於30-40年前因為「將會有鐵路途經」而建造，結果老到拆時都未有鐵路。

難道大家都的是認為九鐵方案天下無敵咩？（政府個運輸政策根本有問題）
錯是錯在政府，將整個九龍東的規劃改完又改，加上九鐵走去整個東西／南北走廊，只要有心人，一睇都明沙中線規劃存有不少問題（起左東西／南北走廊，到時係東鐵多人到迫死）。

等啟德發展規劃、人口老化、過海鐵路未飽和都係假，只係政府只承認多年來東九龍線（沙中線）規劃失誤的借口。
一早係九十年代起左佢其實仲好，至少唔會學似而家一拖再拖。

到時，「將會有鐵路途經」前面可以加四隻字，「『半世紀前』將會有鐵路途經」。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2007-2-25 02:58 編輯 ]

原帖由 dennis28a 於 2007-2-25 02:49 發表


政客之言，絕不可信，亳無地理觀念之談。啟德根本無可能代替中環、尖沙咀商業中心地位。

的確，啟德發展為一個區域商業中心是可行，不過敢問東九龍線不直通中環，啟德與中環商業中心欠缺有效率連接，要把 ...

現時啟德站步行範圍內商業用地較少,似乎未符合沙紅線規劃策略要求?

[ 本帖最後由 黑翼 於 2007-2-25 10:31 編輯 ]

對於馬鐵沿線居民來說, 無論係"沙中線"還是"沙紅線",
最希望就係馬鐵能夠率先接通地鐵網絡, 可以出市區到鑽石山站先...

表面上睇由大圍去鑽石山係兜圈,
不過睇返時間, 20分鐘左右就一程車直達轉地鐵,
可以一次轉車就去到旺角/觀塘/藍田,
又可以搶走 87D/89D 呢兩條極高客量的巴士線...

小弟有一堆親戚住觀塘/藍田/將軍澳,
上次佢地來馬鞍山個個都係搭 89D... 無人提過馬鐵

如果馬鐵出到市區,相信吸引不少來往彌敦道,
以及觀塘/藍田/將軍澳乘地鐵到鑽石山站轉乘馬鐵...

馬鐵出去鑽石山當然好啦,
如馬鐵出市區,
今樣九巴286M、85C可以摺、85M要減班,
不過價錢是問題,可能貴過巴士.....
而且最弊要轉車,這兩點已經可以令馬鞍山居民卻步

怕東鐵擠迫而唔用東鐵過海, 根本就係本末例置. 東鐵過海會"擠迫", 係因為如此
定線將會最方便沿線居民, 所以先能夠吸引乘客使用. 解決辦法係加班, 開短途車
, 又或者係保留十二卡車過海方案, 而唔係用一個無咁方便乘客(馬鐵過海)既過海
方案.

東鐵過海之後, 大埔, 粉嶺, 上水及羅湖可以一程車去中環, 乘客唔需要再去轉隧
巴, 大量減少過海巴士需求, 對減低紅隧擠塞有正門影響.

另外, 馬鞍山及九龍東目前坐巴士去港島比大埔, 北區及羅湖方便, 選擇亦較多,
既然係咁, 馬鞍山及土瓜灣一帶對"一程車"既過海鐵路需要就無大埔及北區咁大.
因此, 東鐵過海比馬鐵過海更能方便更多市民.

原帖由 PB602 於 2007-2-25 19:58 發表
怕東鐵擠迫而唔用東鐵過海, 根本就係本末例置. 東鐵過海會"擠迫", 係因為如此
定線將會最方便沿線居民, 所以先能夠吸引乘客使用. 解決辦法係加班, 開短途車
, 又或者係保留十二卡車過海方案, 而唔係 ...

但係東鐵現已接近飽和
而沙中線唔過海(沙紅線), 客量可能會好低

既然係咁, 用沙中線過海, 可以分流部分東鐵乘客
同時又能維持沙中線(東南九龍段)一定的客量

如果用東鐵過海及只興建沙紅線的話
東鐵只會愈來愈擠逼, 而沙紅線卻冷冷清清

原帖由 denniskeung 於 2007-2-25 18:07 發表
表面上睇由大圍去鑽石山係兜圈,
不過睇返時間, 20分鐘左右就一程車直達轉地鐵,
可以一次轉車就去到旺角/觀塘/藍田,
又可以搶走 87D/89D 呢兩條極高客量的巴士線...

87D未必，89D就較大可能。

如果話搶87D客，馬鐵在大圍轉東鐵更快（彌敦道除外，我知兄台係講彌敦道）。

可能到時要將北區過海巴士線轉全日以「discourage」北區乘客使用鐵路過海。
十二卡又話港島唔夠地，九卡又唔夠載，雙層車又減慢上落速度，都唔知怎麼辦。

觀塘線不也是既不過海，也不到中央商業區嗎？
為甚麼它仍然可以旺場？

相比之下，西鐵+九龍南線+沙紅線+馬鐵
可以直達尖沙咀，亦接駁九龍新界各條鐵路，
不見得客量會差，若偏要用中環來介定客源，
那麼是否僅於紅磡或大圍轉一次車，
就會把所有乘客都趕走了？
若是的話，觀塘線、現今西鐵也可以荒廢了。

原帖由 AVW56 於 2007-2-25 20:17 發表


但係東鐵現已接近飽和
而沙中線唔過海(沙紅線), 客量可能會好低

為何現時東鐵不過海己接近飽和
但沙中線唔過海, 客量卻可能會好低？

無論東鐵抑或沙中線過海
只要紅磡轉乘方便
我不認為對過海乘客的吸引力會有任何影響
觀塘線兩面不過海
一樣不減其吸引力

以為沙紅線客量會好低
只係因為著眼點只在四個站
而忽視了沙紅線的強大接駁
沙紅線的四個站方案
除了未能接駁將軍澳綫及港島綫外
包括東鐵、觀塘綫、荃灣綫、東涌綫都可以做到一次轉乘
而西鐵及馬鐵沿線更不用轉乘
客量怎可能會低？
沙紅線四個站的乘客只需要過海嗎？

[ 本帖最後由 ahbong 於 2007-2-26 00:50 編輯 ]

比較返"沙中線"同埋"第二次鐵路發展研究"既鐵路擴展方案
"沙中線"可以視作分拆成三條(甚至四條)組成路線:

大圍至鑽石山線
東九龍線
第四條過海鐵路線
(甚至部分北港島線)

除咗東九龍線部分會提供啓德、土瓜灣、何文田三個新站
為鐵路網絡既延伸，帶黎新既客源外
其他組成部分係將現有既車站串聯起來
目的可以話剩係提供分流
減輕現有路線及交匯車站負荷
提升鐵路網絡既效率

呢個應該係"沙紅線"定係"紅中線"成功與否既決定性因素

應該俾"沙紅線"定係東鐵過海
最大既考慮似乎係點樣平衡"沙紅線"既分流作用定係東鐵乘客既方便
(九鐵既方便 )

問題係整條"沙紅線"既定線比東鐵原來大圍至紅磡既原路線更長、停站多
假如東鐵 / 馬鐵既乘客全部要o係大圍落車
再選擇轉源九龍塘、旺角落紅磡既路線或者"沙紅線"
然後又要紅磡再轉車過海的話
好易想像除非原東鐵九龍段塞爆 / 要久等太耐 / 乘客一定要坐位
否則"沙紅線"可能比馬鐵更冷清

可以剩係興建第四條過海鐵路線俾東鐵過海算數