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hkitalk.net 香港交通資訊網»論壇 (R) Railway 鐵路討論區 香港鐵路 (R1) 冀望政府能真正主導東涌線延線項目,對港鐵作出指示,.. ...
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冀望政府能真正主導東涌線延線項目,對港鐵作出指示,...

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 樓主| TCLE 發表於 2021-11-11 12:49 | 顯示全部樓層

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Ricky403 發表於 2021-11-11 11:53
東涌線大嶼山段本身班次上限係4分鐘一班,前提係小蠔灣車廠完成擴建有足夠列車
無論改完之後站位幾靚、工程 ...

當然要平衡各方面,不能厚此薄彼。
的確需要各位有識之士去花點心思,變通一下;顧殘守舊,當然找不到突破的契機!

其中一種可能安排(拋磚引玉而已,大概還有其他更佳安排),是在繁忙時段,「東涌西站」-「香港站」列車不停「東涌東站」,而東涌市中心的乘客與東涌東的乘客,則共用「東涌站」-「香港站」列車。
根據現時港鐵方案,不能做到同樣效果之餘,更要花費"至少"六年時間施工,影響又何只如師兄"想像",三幾年光景?

JX9097 發表於 2021-11-11 13:10 | 顯示全部樓層
TCLE 發表於 2021-11-11 09:25
其實嚴格來說,仍然是東涌線,正如由調景嶺站出發,到了將軍澳站後,一分為二,仍舊是將軍澳線。
這方面 ...

我知
但現實就係寶琳/ 康城都唔係搞得好好嘅時候
何苦要喺東涌複製一個問題呢
eternalflame 發表於 2021-11-11 13:12 來自手機 | 顯示全部樓層
TCLE 發表於 2021-11-11 12:49
當然要平衡各方面,不能厚此薄彼。
的確需要各位有識之士去花點心思,變通一下;顧殘守舊,當然找不到突破 ...

軌道配置上點樣可以做到?
 樓主| TCLE 發表於 2021-11-11 13:23 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 TCLE 於 2021-11-11 13:25 編輯
JX9097 發表於 2021-11-11 13:10
我知
但現實就係寶琳/ 康城都唔係搞得好好嘅時候
何苦要喺東涌複製一個問題呢

將軍澳線班次受限的核心問題,正正在於設計失誤:月台設計。建議希望各位高明做到的,就是去完善整個項目的設計,而不是拼拼貼貼,講俗啲:「唔好喺櫃桶底摷個廿年前嘅設計,改少少就交功課!」。

TYChow 發表於 2021-11-11 14:28 | 顯示全部樓層
TCLE 發表於 2021-11-11 12:49
當然要平衡各方面,不能厚此薄彼。
的確需要各位有識之士去花點心思,變通一下;顧殘守舊,當然找不到突破 ...

若真的要解決東涌往來港島的乘客流量,最有效的方法乃為於欣澳或者青洲仔轉乘「屯門、交椅洲至港島」的鐵路,而交椅洲的鐵路亦應經半山區、禮頓道延長至北角甚至東九龍,才能疏導乘客。

如果東涌線列車喺企頭角或者低埔附近開多一個分叉,由東涌東站直去逸東邨而不停東薈城,咁東涌東站隨時要12至15分鐘才會有一班車,亦會令列車末能吸納由逸東邨前往東薈城,以至轉車去後勤區的乘客,何苦呢?(S線同機場員工巴士的班次亦不太頻密)

其實東涌線同機場鐵路,營運上的最大局限,是受到青馬大橋的橋身荷載及機電系統所致列車流量限制,即係每小時最多只能26班車過橋。
機場鐵路在繁忙時間的班次設定,是香港往來九龍每小時32班,順序在香港站開出往東涌、機場、東涌、青衣的列車,而鐵路訊號及機電系統在西區沉管隧道(香港至九龍之間)所能容許的班次上限是每小時34班。

而東涌線早繁往香港,最繁忙路段應為九龍往香港,而現時東涌線在繁忙時間其實是有「短棍」由青衣往來香港的,如果中間再開分义,會嚴重影響鐵路調度。(這也是前任運房局局長鄭汝樺反駁「公共專業聯盟」在錦上路設高鐵站,並以機場鐵路轉駁往港島的原因)

荃灣電視落廣告,目標觀眾影都無!
TYChow 發表於 2021-11-11 14:42 | 顯示全部樓層
TCLE 發表於 2021-11-11 13:23
將軍澳線班次受限的核心問題,正正在於設計失誤:月台設計。建議希望各位高明做到的,就是去完善整個項目 ...

其實當初東涌線的客量估算,亦末必能計及東涌往來新界西北(横跨龍鼓水道)所引起的分流作用。
當有屯赤隧道之後,東涌至少有20%的交通流量已被分流(無須途經青馬大橋),未來亦有屯門經交椅洲至港島的鐵路,故大規模改動大嶼山機場鐵路列車運作並非理想選項。

荃灣電視落廣告,目標觀眾影都無!
teddybus 發表於 2021-11-11 15:33 來自手機 | 顯示全部樓層

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TCLE 發表於 2021-11-11 10:23
師兄你有所不知,請看翻查到的資料:

QUOTE

按道理你提議嘅隧道同港鐵提出嘅隧道應該係同種,所以要做比較等都應該用同一種類,a.k.a. 你鐘意拎家樂徑,咁應該搵一條短啲同一條長啲嘅家樂徑,而唔係無啦啦拎山澗石河做對比
 樓主| TCLE 發表於 2021-11-11 15:36 | 顯示全部樓層
TYChow 發表於 2021-11-11 14:28
若真的要解決東涌往來港島的乘客流量,最有效的方法乃為於欣澳或者青洲仔轉乘「屯門、交椅洲至港島」的鐵 ...

師兄能夠宏觀地分析情況,難得之至。

關於「錦上路設高鐵站」這議題,若要求機場鐵路要額外應付高鐵乘客前往港島,是百上加斤,因為機鐵 + 東涌線自身難保,可免的就應免,拒絕亦合理。然而「東涌線加站 + 延長」,是避無可避,性質不同。既然有其他設計或可收到同樣效果,而新建議有望可以令工程成本更輕、也更快完成,又何樂而不為?此建議的出發點也。

「會令列車末能吸納由逸東邨前往東薈城,以至轉車去後勤區的乘客」:似乎現實中沒有此情境,因為若由逸東邨去機場後勤,多是在港鐵每日開放營運之前,那段時間,若逸東邨 E 線巴士未營運,邨民都出消防局旁等候 N 線通宵巴士到機場上班,到了港鐵開始營運,逸東邨 E 線巴士也已全面營運。

「東涌東站隨時要12至15分鐘才會有一班車」:既然「東涌西站」-「香港站」列車不佔用「東涌東站」和「東涌站」,「東涌站」-「香港站」列車自然可以使用此兩站,不見得會如共用一軌,前車開出,後車才能離站或入站!

 樓主| TCLE 發表於 2021-11-11 15:40 | 顯示全部樓層
TYChow 發表於 2021-11-11 14:42
其實當初東涌線的客量估算,亦末必能計及東涌往來新界西北(横跨龍鼓水道)所引起的分流作用。
當有屯赤 ...

屯赤隧道有分流作用是事實,但範圍僅限來往新界西北,當中使用者,絕大部分為機場員工。
 樓主| TCLE 發表於 2021-11-11 15:44 | 顯示全部樓層

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teddybus 發表於 2021-11-11 15:33
按道理你提議嘅隧道同港鐵提出嘅隧道應該係同種,所以要做比較等都應該用同一種類,a.k.a. 你鐘意拎家樂 ...

非也,非也,一條在岸邊、海床底下,另一條在山邊、地底!
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