AREOT展開規劃及初步設計工作

Sita1004-1017 發表於 2022-3-26 06:54
東涌綫繁忙時間所有班次基本上到香港站係即到即走，雙月台形同虛設

唔明點解柴灣站、(荃灣線)中環站冇呢個問題?

nwfb1001 發表於 2022-3-29 11:16
唔明點解柴灣站、(荃灣線)中環站冇呢個問題?

其實繁時都會，不過兩者都冇辦法做站後調頭隧道

nwfb1001 發表於 2022-3-29 11:16
唔明點解柴灣站、(荃灣線)中環站冇呢個問題?

荃灣綫港島綫班次密
前車到站後，後車都準備過交叉渡線埋站
幾乎一定係讓後面入站先

barking 發表於 2022-3-29 03:20
假設添馬站一綫一層(不同層轉車)，一次設計overrun tunnel，可唔可以咁：

(下層TCL香港站、向東)

你是否指這樣：NIL L3 用島式月臺，東涌綫在L4?

Kelvin15190 發表於 2022-3-29 15:21
你是否指這樣：NIL L3 用島式月臺，東涌綫在L4?

即係咁，全部島式月台(除咗AEL HOK)

nwfb1001 發表於 2022-3-29 11:16
唔明點解柴灣站、(荃灣線)中環站冇呢個問題?

因為對面總站係掉頭路軌，而東涌綫雙邊總站都係雙月台。

借友台圖片使用
由圖(2)中我哋可以睇到, TKL過咗EXC之後, 首先要跨過ERL, 之後要再跨過TWL
換言之NIL隧道深度一定要喺大約-10mPD咁上下
亦因為跨過咗之後就已經即刻到TAM, TKL月台起唔到咁深
所以如果要直通, 勢必要由HOK開始大爬升 (圖(3)), 否則TAM月台是勁斜的
Picture (1)
Picture (2)
Picture (3)

Credit: Neon10 @ 友台

dennis28a 發表於 2022-3-29 23:01
因為對面總站係掉頭路軌，而東涌綫雙邊總站都係雙月台。

東涌線極限班次時只會有2/3 班次入大嶼山， 餘下１／３班次用青衣站西面側線掉頭香港站個較剪位每次經過都好慢， 似係較剪位因為空間所限起係個急彎，所以影響左個最高班次

ATE31 發表於 2022-3-30 04:56
東涌線極限班次時只會有2/3 班次入大嶼山， 餘下１／３班次用青衣站西面側線掉頭香港站個較剪位每次經過 ...

咁本身依個絞剪位設計係臨時方案黎，長遠根本無考慮過機鐵掉頭隧道搞成廿幾年都未起好。

LH797 發表於 2022-3-30 00:49
借友台圖片使用
由圖(2)中我哋可以睇到, TKL過咗EXC之後, 首先要跨過ERL, 之後要再跨過TWL
換言之NIL隧道 ...

所以說直通或換綫方案最好沒有添馬站，除了距離香港、中環、金鐘站比較近，效益有限外，而且還有這麼陡的隧道。這樣的話，讓列車可以慢慢爬到會展站，會實際很多。