Man@MFHK 發表於 2022-5-15 01:34
咁樣不但無解決問題仲增添問題。
過海段先係成條線既核心價值，你搵12卡紅磡旺角東止步，真係要過海既人 ...
咁我寧願用返原本方案，馬鞍山線由大圍延伸往鑽石山、土瓜灣及紅磡站地底新月台，然後過海往金鐘/中環，東鐵線同西鐵線維持紅磡站舊月台做總站算，東鐵線就唔洗因為過海要由12卡減至9卡 |
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本帖最後由 Man@MFHK 於 2022-5-15 18:48 編輯
咁樣你只係將成個問題轉移去馬鐵度，你覺得8卡馬鐵又食得晒成個新世東北既過海客流？
其實只要東鐵可以做到全日2分鐘內一班，早繁開齊大埔墟、火炭、沙田過海短棍，已經有效解決問題。
當然最理想係同時加返卡做10卡車最好啦，但目前睇未通關前係夠載既，通關後我會建議南行早繁拆開逢2班上水起載然後羅湖落馬洲起載各1班，反正早繁過境需求不大，無必要班班去到邊境先掉頭，加快回車滿足本地通勤需要為首。
忽發奇想，其實上水站有無條件加長兩邊月台令每邊同時容納兩抽車？然後安排金鐘方向果兩抽車直接原地掉頭南下，北面另外兩抽車，北行月台就繼續北上，南行月台就留後等前車出發後1分鐘再出發。
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Volvo B8L
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HE7921 發表於 2022-5-15 18:22
咁我寧願用返原本方案，馬鞍山線由大圍延伸往鑽石山、土瓜灣及紅磡站地底新月台，然後過海往金鐘/中環， ...
其實就算東鐵唔過海，東鐵也會減卡，因為當年KCR的算盤是如果沙中線過海，西鐵和東鐵會合併，這時東鐵最多以9卡車（而非10卡）行走。 |
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依家大西北人先係受害者，市區返大西搭鐵永遠都無位坐，仲要一樣咁疏車，即係趕返班客去坐巴士。
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Volvo B8L
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Man@MFHK 發表於 2022-5-15 21:06
依家大西北人先係受害者，市區返大西搭鐵永遠都無位坐，仲要一樣咁疏車，即係趕返班客去坐巴士。
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大批開天水圍特車可解決，繁忙時間每3-4班上行的車用天水圍側線調頭，讓郎屏至錦上路站的乘客更易上車，同時可慳不少電；反正這樣做，住屯門的客會照樣上車。 |
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Kelvin15190 發表於 2022-5-15 19:55
其實就算東鐵唔過海，東鐵也會減卡，因為當年KCR的算盤是如果沙中線過海，西鐵和東鐵會合併，這時東鐵最 ...
如果東西鐵合併，那屯門至紅磡站都會有頭等？ |
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咁仲簡單啦, 整三條路線, 寶琳<>黃埔, 北角<>何文田, 康城<>北角, 每個都係3分鐘一班, 到合併路段就可以做到1.5分鐘一班
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HU6455 發表於 2022-5-15 21:57
咁仲簡單啦, 整三條路線, 寶琳黃埔, 北角何文田, 康城北角, 每個都係3分鐘一班, 到合併路段就可以做到1. ...
Mtr不會整到咁複雜路網。最簡單的方法只能用（寶林/康城＜＞何文田/黃埔）（康城＜＞北角）。因為寶林站月台設計同黃埔站一樣，起碼要有一班車去康城。但是最大影響當然係坑口/寶林。咁樣改法他們實不會放過你。 |
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現實少少
香港鐵路網唔係紐約地鐵咁
一大堆起好但唔用的路軌或側線
得閒無事就可以隨時改行另一條線仲改埋總站
又唔係日本鐵路隨便隔離就係車庫或側線
用最簡單的行法已經最實際
再者
多咁多變化
又引來巴士迷話搶客唔守本份撈過界
到時唔駛帝唔帝又幾百頁大戰 |
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