比起何達文年代，
呢幾年既狗公已經叫肯試新野，
不過都仲係太慢同太保守，
趕唔上時代變化。
例如你所講既未來287D，
咁多年巴士公司有哂數據，
尖沙咀、佐敦下繁絕對夠哂客，
點解唔試下幫287D提速？
就算唔係我先前提及既九公徑 + 中港城，
點解唔試下跟260X / 280X 走？
雖則呢兩種走法都唔係靚，
但點都好過碌旺角或者大角咀吧？
而家287D無客，
純粹因為車程上無快過，
自然唔會吸引到87D既人轉投，
但只要睇下87D下繁 / 夜晚只要脫少少班，
其實過左佐敦已不難坐滿。
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古生死左，大家終於可以支持返青衣有合理既巴士服務啦。
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係，
未全日既268X同35X，
有主線（68X / 35A）同時服務下，
的確較難去吸客。
就算唔講旺角街市吸唔吸引到旺北 / 太子，
就連彌敦道都難吸客。
而家有埋ETA，
理論上乘客係可以睇住35X幾點到去等車，
但依舊有唔少人唔理，繼續坐35A。
*當然，35A vs 35X 北葵走線有分別，
可能會有影響35X吸客效果。
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的確唔少公司有左成功案例之後，
就會覺得呢條係winning formula，
唔理客觀環境，亂咁照抄落其他區到。
唔講近期，
就算以往新巴年代，有左極成功既8P，之後到都算成功既2X，但最後copy落去柴斜既8，就算係半失敗收場（當然同佢柴灣區走線以及柴灣區人口老化都有關）。
類近例子係720A copy 789，但人口同鐵路競爭等因素影響下，明顯前者係失敗（非繁黎講）收場。
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的確而家巴士公司跌入左「嫌條線收得平 -> 大玩概念股偽特快收多$1-$2 -> 居民賣唔賣帳都好，都力推貴線加班，平線減班」既循環到，
而令件事更worse 係沙田 <-> 西九呢堆線，
因為要顧及某d獨市位，
而要條舊線繼續服務。
結果，新線舊線同時疏落去，絕對係雙輸。
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理論上玩得35X全日，
要執35A就應該執埋31B。
不過31B牽涉太多九龍短途流水（大角咀道、海壇街、青山道 etc.），
唔易搞。
我亦唔覺得狗公會想搞，
到最後又跌返入「86C」呢個圈套，
舊線整唔死，然後亂咁改，越搞越頹。
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曾經有人講過「落車」同「上車」點係兩套concept。
落車點差d，大家都唔介意行下；
但上車點就要靚，否則就會好易轉投其他交通工具。
我有時都唔明260X 落車點係廣東道同漆咸道都大把客，
點解上車點又一定要彌敦道？
而家我都唔知呢個算唔算係「雞先定蛋先」既問題。
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係，咁總會有人係唔理車程，
總之有車就上左先。
但我想探討既，
係大部分人既睇法。
究竟大部分人對車程有幾care？
我知道返工同收工可以好唔同，
但如果程車快到15-20分鐘（原車程我當60分鐘），
要行多4-5分鐘去搭車，
有幾多人會願意呢？
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另一版岩岩講到307返新界應唔應該改行軒尼詩同怡和街，
正正有人提到，
而家SOGO / DONKI行去皇室堡並唔遠，
所以呢批客而家都仲係做到既。
但時代 / 禮頓道就較偏遠，
如果307擺返入怡和街，
就有機會吸引返銅記南部批客。
（至於咁樣行會慢左幾多，又會倒走幾多中上環客，就係後話，暫不再討論）
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我同意乘客既選擇，
係牽涉好多因素。
車程、車費、班次、站位，
全都有影響。
所以我都希望集思廣益，用更多現有既例子去評估呢d因素有幾大影響。
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而家我就係想杜絕呢個「假特快真流水」趨勢擴展落去，
我地係客，
唔駛下下幫巴士公司諗點樣去cap 多d 水。
要諗既就應該諗雙贏。
我唔係左膠，講埋d咩「巴士公司資本主義萬惡」，唔應該賺錢，應該政府接管巴士公司，然後不理長程短程，全部市民劃一收$2，皆大歡喜……
我只係認為，
巴士公司可以收貴d，
但唔該將加價體現返落個服務到，
而唔係收貴完人，但服務完全無提升過，甚至有倒退既情況出現。
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到今日呢間公司都覺得87D由尖咀碌到去太子無問題，咁可以點？
就算287D都一樣要由尖咀碌到大角咀，咪一樣
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認同盲目送人上轉車站呢個趨勢係唔可取，
而268X成功，但63X失敗，
主因如你所講，元朗個盤夠集中同夠大（其實大埔同馬鞍山係類似），
而63X當年因為想慳成本、廢物回收，
拎左條屯門區服務範圍最廢既63X黎做，
結果就……
完全做唔到268X既效果。
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