路線招標制度，是否應該以地區招標取代？

s3n370 發表於 2022-10-26 21:01
啱啱睇到一句幾認同嘅說話：

A developed country is not a place where the poor have cars. It's where ...

政府在公在私都想班市民去保鐵

s3n370 發表於 2022-10-26 04:19
78X同79X嘅走線望落係怪。
但據隔離吹水料，城巴自己都話“撥亂反正”都一樣咁衰。
咁就唔係畫條怪線嘅問 ...

係
你企喺皇后山，要出東九
無論78X出面條線點樣衰都好，都應該會快過78A<>277X
所以市區段點改都唔會救到條線客量

如我#150所講
主要問題係皇后山本身人口基數（3萬）
完全唔justify開全日既長途通勤線
For context，三萬人，只係一條葵涌邨級數
不妨想像下，如果930只係做葵涌邨三個站就過海，會係乜嘢客量

但再諗深一層
點解皇后山人口基數咁細都開線直出公路？點解出面條線畫得咁樣衰？

呢兩個問題，其實係源自同一個問題——
運輸署無合理機制去處理巴士公司之間既競爭
結果招標既時候，唯有畫到條線古古怪怪去避開現有經營者既服務範圍
又或者，城巴被迫畫到咁去增加自己中標既機會
但總而言之，個死結都係點樣協調幾間巴士公司去避免惡性競爭，同時又避免monopoly

我始終覺得，如果現有經營者無提供全日服務，無理由阻止新經營者入市
至少79X真係應該兜埋聯和墟先上公路，行大欖定青沙就後話
無理由因為九巴開咗一班270D，所以城巴就要轉右上龍山

另一樣應該去做既，係設立最低轉乘保證
即係由A區去B區，設立一個最高收費
現有經營者必須與新經營者提供轉乘優惠然後拆帳
如果有公司想增加自己競爭力，可以額外提供更大額度既同公司轉乘
但至少新經營者唔會因為網絡問題下下都唔中標
當然技術詳情要再商榷，但個idea應該可以解決好多問題

S3BL100 發表於 2022-10-26 13:29
如果真係咁計，其實近年唔少招標線已經好明顯「有違別家專營權」，某一兩條招標線生出來的仔更甚（係呀， ...

20A呢個例子，係幾典型兩邊都有權及利益重疊嘅案例。
要注意嘅係佢雖然係招標線嘅分支，但又唔係招標嘅一部分。
佢係城巴中標兼投入營運後先至申辦嘅。

雖然20A明顯係兩邊都有權，而道理上兩邊權利應該一致。
但以下嘅因素又有機會左右大局：
- 九巴前後都獲准將現有路線改入啟德。（事實）
- 過往嘅多組招標線，某程度上將九龍變做中立場（de facto加個人意見）
呢兩點可以令件事傾向城巴一邊。

若再考慮埋時序，其他相關但無咁直接嘅因素，
例如係咪要增加兩邊嘅正面交鋒，又有唔同講法。
假如開條線由啟德去安達呢？又會係另一個故事。

究竟呢D因素應該點樣衡量，考慮到幾遠？
就係小弟所講，看待踩過界嘅準則係咪要改。

呢點都只係運輸署點看待件事。
巴士公司點package件事，點見招拆招？
所以話呢個係藝術而非科學就係咁解。

JX9097 發表於 2022-10-26 15:32
政府在公在私都想班市民去保鐵

有鐵推客去搭鐵，幾乎係國際慣例。
就算唔推，D客都係自動過擋 --- 鐵點都快過巴士。
可能唯一分別係，D巴士會撥去D交通無咁好嘅位。
呢點係香港未必應用到嘅，外國靠政府補貼或外判嘅，
可以靠行政指示。
香港就只有靠經濟誘因。

s3n370 發表於 2022-10-26 21:01
啱啱睇到一句幾認同嘅說話：

A developed country is not a place where the poor have cars. It's where ...

你呢段嘢直程講中曬我心聲

好有趣
香港政府覺得花錢起新既鐵路，係無問題
但巴士，就完全唔肯花錢落去，一啲基建配套都無

東涌線延線，187億花落去等逸東班居民可以快10分鐘返到屋企
東隧日日倒塞到砲台山，明明花20-30萬畫條插隊位，新東九東東隧客就快15分鐘返到屋企
無人提，無人做

唔係話鐵路基建唔重要，始終香港40%人搭鐵出行
但同樣地，有34%人搭緊巴士，係咪應該至少花返少少錢去改善下配套？

宜家次次出現樽頸位，政府個反應都係起新路去疏導
但好多時只係將個樽頸位推前
然後遇到啲解決唔到既樽頸位（亞皆老街/興發街落橋/三條過海隧道），就企咗喺度
香港市區密度極高，宜家擁車比率升到10%開外，都已經塞死
唔提高擁車門檻，升到20%你點算？起多一倍路/一倍停車場？邊有位？
根本解決方法就唔係不斷去起路，將個樽頸推前少少，就當解決咗問題
而係提高擁車門檻，然後幫巴士小巴起專線去避開個樽頸位

castanopsis 發表於 2022-10-28 07:32
係
你企喺皇后山，要出東九
無論78X出面條線點樣衰都好，都應該會快過78A277X

78X快唔過78A轉277X，但計埋等車同落車行路快唔過78A轉MTR呢下慘呢。皇后山出觀碼10個字，78A轉MTR都係一個鐘多少少。班次已經疏，走線都唔可以幫手搭救，難搞。呢條78X劃線上本來應該只係T277果種定位，冇預過夾佢上全日。

下面果段完全認同，人口基數太少，一條邨都可以一組旺角東九線直出，明顯唔實際，而79X我覺得都叫交到晒功課，客量比想象中已經多唔少。而270CD呢種用一班車就可以封死人果種思維，完全都唔合理，最後咪大家一齊攬住自己堆轉乘線而唔比對面入黎，居民輸晒。要玩到咁不如果似678咁變番晒聯營，一人比一半優惠，再一人一班車，有時真係要諗係咪要行番轉頭。

12Lane 發表於 2022-10-28 08:53
78X快唔過78A轉277X，但計埋等車同落車行路快唔過78A轉MTR呢下慘呢。皇后山出觀碼10個字，78A轉MTR都係一 ...

尋晚2100果班79X都有60人

castanopsis 發表於 2022-10-27 23:32
係
你企喺皇后山，要出東九
無論78X出面條線點樣衰都好，都應該會快過78A277X

要諗個合理嘅方法前，不如諗下，
要79X改經聯和墟出市區，過程入面會發生乜事？
運輸署點處理固然係關鍵，但係咪唯一因素呢？
九巴會唔會完全無反應呢？
就算學生考試都可以要求覆檢，
城巴係咪唔可以因應運輸署同對家嘅反應見招拆招？

一講到呢點就會出現以下嘅argument。
純粹舉個例，未必符合現實。
- 既然皇后山加聯和墟夠客，咁點解係搵79X做，而唔係拉270D入去？
- 既然聯和墟有客但養唔到條線，即係今日聯和墟嘅客搭緊其他路線去西九龍。
咁班客改搭79X，又會唔會令其他路線，notably 270B少佐客而躺著也中鎗？

Re-distribue過D客，去令各區都有合理服務，以及限制A去B區有收費上限。
已經係去到中央統籌，再純粹俾巴士公司出人出車嘅澳門/新加坡/倫敦模式。

但去到呢個模式，都未必令到79X改經聯和墟成事。
因為玩得中央統籌，除佐純為應對乘客需求，
一定好似有D似港鐵部分新線咁，擔當埋城市發展嘅助手。
例如借皇后山嘅78X同79X令到沙頭角公路有直車出市區，
吸引市民去住並帶動沿線發展？
呢點一D都唔奇，睇下洪水橋比其他鄉郊旺多幾多？沙頭角公路條路有青山公路（屯門至荃灣）咁嘅級數，
上到深井、黃金海岸咁嘅密度絕對食得起。

castanopsis 發表於 2022-10-28 07:32
係
你企喺皇后山，要出東九
無論78X出面條線點樣衰都好，都應該會快過78A277X

同意啊，跨公司轉乘其實都好緊要

轉車要俾兩程錢，不如索性落地底好過啦，都講過無數次...

s3n370 發表於 2022-10-26 04:19
78X同79X嘅走線望落係怪。
但據隔離吹水料，城巴自己都話“撥亂反正”都一樣咁衰。
咁就唔係畫條怪線嘅問 ...

我一早係度講過，黃巴根本寧願做 78X 觀塘尾站特快，都好過搞咩野順走兜餐死趕客。


黃巴等既機會係感動上天比行出 apm 到勵業街一段觀塘道。