路線招標制度，是否應該以地區招標取代？

近年許多討論，聚焦路線招標制度，如何促使兩巴惡性競爭，做爛盤數之餘，亦未必可以真正滿足地區乘客的需要。

不如退一步問，路線招標制度，是否不合時宜？

愚見認為，路線招標制度，由運輸署擬定路線，投標者發揮空間相當有限，只能從轉乘優惠及班次著手，是故使得某些巴士公司在一些招標路線項目，因為轉乘優惠，而取得壓倒性優勢，有損招標原意。再者，雖然兩巴策劃部門各有欠妥之處，在某些地區更是惡行昭彰；但運輸署擬的路線，往往更是乏善足陳，甚至荒謬絕倫，諸如 78X 及 79X 九龍段走線，亦因此未能滿足居民真正需要。

有見及此，是否應該摒棄由運輸署擬定路線（或者擅用巴士公司意念再進行招標）的制度，改為地區招標，讓有意入標者自由發揮？

個人構想是，每有新發展區，或者地區強烈要求開辦跨區新線，即可啟動地區招標，運輸署僅列出大綱及基本要求，例如四條全日巴士線，當中包括至少一條全日往返鐵路站的接駁線、一條往返旺角的全日巴士線、一條往返深水埗的全日巴士線，由巴士公司入標自由發揮；而各點要求，可以由巴士公司選擇，合併滿足（以這個例子而言，可以是一條路線同時覆蓋旺角及深水埗），甚至透過重組現有路線達成。遴選標準，則依據車費、轉乘優惠、班次、用車總數、對現有乘客影響等各點，作出決定，勝者全取。

要完全杜絕兩巴惡鬥，相信難度極高；但地區招標取代路線招標，至少可以為乘客帶來更切合需要的服務，並且減低做爛盤數的機會。不知道大家又怎樣看？

應該話，路線招標又好，地區招標又好，唔應該限制新路線走線或者上落位置，去營造一個所謂保護既有路線營運。

商業社會，點都唔會避免到競爭。

50為例，既然行屯公係必經之路，唔應該因為避免影響58X/260X而唔俾停屯公三站。可以保障58X係良田嘅服務，就係唔俾50用寶田個邊走，但去到紅橋/屯仁街/華都，就應該俾50都可以上落。市場自然會話你知乘客揀邊架。

同樣，唔應該設計78X係逆走又唔俾停觀碼。277A行左觀塘道，咁78X起碼都要順走行偉業街。更何況277A只係早插旗，運吉有心「提供公平機會」，應該係批左皇后山俾城巴嘅話就收返277A，或者限制277A都要由龍山出。

亦都公平啲，港島都應該俾九巴係有多餘運載力嘅路線，俾佢地加雙向分段。譬如108 寶馬山<>銅鑼灣
613 筲箕灣<>北角
673 中環<>銅鑼灣

個個劃線劃到一大段同對家舊路線重疊，咪又係另一場惡性競爭

同埋點計分？劃條線完全唔同，點決定邊條高分啲？輸咗嗰間又會嘈點解人哋條走線高分啲，沒完沒了

我支持用一個大區去招標，而不是一個村或者是一條線。

而家都比較少見一個大嘅新區同時落成

北部都會區皇后山上馬先
廈村洪水橋就洪水橋一帶上馬先
甚至54區隔離都插晒九巴線

數上去係去到2000年嘅東涌先比到巴士公司自由發揮

ky927 發表於 2022-10-19 23:18
應該話，路線招標又好，地區招標又好，唔應該限制新路線走線或者上落位置，去營造一個所謂保護既有路線營運 ...

277A個case應該要像296X，開綫後應該交由新營辦商經營皇后山及沙頭角前往九龍東路綫。

冇一個制度係完美，呢個唔係制度問題，係邊個去實行嘅問題。搵個傻嘅去劃線去規劃，咩都死。

其實由市場競爭市場調節，TD 做返協調就得
首要做既野，唔係54 區唔係皇后山
而係盡快重組三隧過海聯營線變獨營

而家鬥頹做鬥搶對面海流水，踢對家過鐘私牌車
班次極不穩定，轉時段又無哂車又亂入一架係隧道口搶客

不過九城新以外
唔會有公司有財力有心去做一門夕陽工業

以前嘅地區專行行之有效，唔明要攪咩招標。港島潛力不大，屎水入股時唔會唔知下？

九龍/新界嘅新區, 如果重組現有路線有得加分 (能避免加劇路面負荷&控制新增碳排放程度) 咁邊間公司容易攞分, 都幾呼之慾出。