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hkitalk.net 香港交通資訊網»論壇 (C) Transport 交通討論區 海上交通及船隻(C3) 沙田-梅沙航線 - 改革開放初期的政治任務? ...
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沙田-梅沙航線 - 改革開放初期的政治任務?

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3ASV421_KS7716 發表於 2022-11-30 18:11 | 顯示全部樓層 |閱讀模式

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本帖最後由 3ASV421_KS7716 於 2022-12-27 00:41 編輯



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目錄:
1. 深方雄心壯志,港方半信半疑
2. 港方內部對碼頭選址及出入境程序的衝突
3. 梅沙航線終於啟航
4. 油麻地小輪漸露去意,梅沙航線無以為繼
5. 插曲:港內線停泊與否觸發部門互相駁火
6. 參考資料
7. 後記

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1. 深方雄心壯志,港方半信半疑

1981 年 12 月底,時任港督麥理浩訪問深圳,與中方磋商如何加強港深之間的合作,以及增闢兩地之間的跨境通道。當時深圳一方提出希望可以建立聯合小組,跟進訪問中提出的各項建議,當中包括開設香港往來大小梅沙的客輪服務。1982 年 2 月,海上交通工作小組 (Marine Links Working Group) 舉行第一次會議,正式開始香港一方對梅沙航線的前期準備工作。



至於為何航線的終點是大小梅沙?1981 年,深圳當局開始籌劃發展大小梅沙為深圳的旅遊度假區 (tourist resort),而基於當時大小梅沙正在急速發展中,中方希望港方提供往來香港的客輪服務,以吸引香港的旅客前往度假,並暫定航線由 1982 年 6 月開始服務。可是,港方私下質疑深方說法,認為以當時的情況,度假及旅遊設施難以在 1982 年中開始運作並接待旅客。港督麥理浩更在港中經濟委員會 (非官譯,英文為 Hong Kong / China Economic Committee) 的一次會議中強調,航線早期的安排將比中方長期計劃中的為「簡單」(likely to be very much modest),預計中方短期內將未能提供碼頭,乘客需要轉乘駁船上岸。

直至 1982 年 4 月初,深方代表團到香港商討有關梅沙航線的事宜,港方才對大小梅沙的發展計劃和規模有較清晰的認識。時任深圳市人民政府工交部長馮毅夫向港方指出,深方認為大小梅沙發展為綜合性度假區的計劃有很好的前景。小梅沙將會發展為海灘度假區,有豪華酒店及較實惠的住宿設施提供,以迎合不同旅客的需要。雖然小梅沙於當時已開始發展,但因交通配套不足,暫時只有簡單設施及三百張床位提供。至於大梅沙的計劃,預計將會有 46 種不同的遊樂設施,一年可招待四十萬名旅客,更有為年青人而設的帳蓬、營地等。深方預計,航線啟用初期夏季每日將有 200 至 300 名旅客使用,假日或到發展成熟後一日會有近千名旅客乘搭。此外,乘客也可以使用梅沙航線前往其他地方,如春秋二祭時可到兩公里外的海外華人永遠墳場掃墓等。值得留意的是,當時深方應已決定會興建碼頭,而非使用駁船。

1982 年 4 月 30 日,港深雙方正式簽署《深圳 - 香港關於增闢兩地之間通道的協議》(Agreement between Shenzhen and Hong Kong on Opening Up New Links between the Two Sides),第三點確定大小梅沙-香港遊客輪渡服務將於 1983 年通航。深方代表為深圳市府秘書長甄錫培,而港方代表為政治顧問麥若彬 (Sir R. J. T. McLaren)。





==========

2. 港方內部對碼頭選址及出入境程序的衝突

實際上,港方於簽訂協議前,約 1982 年 2 月左右已經著手覓地興建碼頭供梅沙航線使用。深方希望航線可以使用飛翔船 (Hovercraft) 行走,因飛翔船航速較高,而載客量少可以減輕海關及入境處理時的壓力。若乘客量上升,可考慮加密班次或使用雙體船 (Catamaran)。擬定營辦商油麻地小輪 (HYF) 指出梅沙航線與當時的大嶼山航線類似,目的均為向香港市民提供廉宜的休閒選擇 (a low cost escape outlet),所以打算使用三層渡輪以迎合需要。深方重申較頻密及較快速的服務會對旅客較有吸引力,但沒完全排除採用三層渡輪的可能性。因此,港方尋找合適地方興建碼頭時,需要同時滿足飛翔船及大型渡輪的泊位要求。根據當時討論,當時香港政府已敲定馬料水碼頭為永久選址,而馬料水永久碼頭將會分為服務本地渡輪及國際渡輪兩部分。但因馬料水永久碼頭的進度受吐露港公路及填海進度影響,預計要 1985 年才完工,未能趕及港深雙方議定的日期,因而需要另覓地方以興建臨時碼頭。

初期香港政府內部提出了數個臨時碼頭選址的選項並作出討論:













綜合以上,政府內部大致上同意沙田 47B 區是梅沙航線臨時碼頭的較佳選址,並以此展開該選址的早期規劃及研究。1982 年 10 月,海上交通工作小組成員訪問深圳,並視察了深方梅沙碼頭的擬定選址。深方碼頭的設計中可容納三層渡輪,造價約為人民幣 250 萬,預計會在 1983 年 1–2 月開始工程,並在同年 7 月投入服務。小梅沙第一期工程將於 1983 年上半年完工,而第二期工程將於同年下半年開始,預計 1985 年完工;大梅沙則仍在規劃階段。深方同時指出,旅客 (尤其是即日來回旅客) 不應該在出入境手續上浪費太多時間,因此希望港方可以考慮簡化使用梅沙航線出入境的程序。其後,香港政府內部曾考慮透過購票時檢查身份證,簡化正常出入境程序,但當時對此的討論不多。



雖然梅沙碼頭的進展似乎不錯,但實際上政府內部有官員對此航線的前景及臨時碼頭的計劃有所質疑:

  • 運輸科認為大小梅沙的發展計劃模糊不清,亦似乎相當依賴香港旅客。雖然認同油麻地小輪的看法 ── 梅沙航線與大嶼山航線類似,尤其在年青人間可能會受歡迎,但深方所預計的旅客人數未必準確。此外,當時工務司署有不少更為逼切的項目,考慮交通項目的優次上,梅沙臨時碼頭及其造價難以被合理化。整個航線及大小梅沙發展計劃更是「雞與蛋」的問題 (chicken-and-egg situation) ── 若港方未能在早期提供客輪碼頭,發展商不會對投資大小梅沙感太大興趣;但若發展商不投資及發展的話,香港政府難以優先考慮興建客輪碼頭。
  • 運輸管理部 (Transport Operations Division) 對梅沙臨時碼頭能否獲得撥款不感樂觀,因其預計壽命不長。基於當時大小梅沙仍在規劃及發展當中,其質疑未來一兩年到底會有多少旅客會前往當地。


踏入 1983 年,梅沙航線的進度比去年緩慢。2 月,香港政府發現小梅沙度假區的進度與去年四月相差不遠,更不見深方聲稱會開始工程的客輪碼頭。3 月,沙田拓展署指出該署在不了解航線的需求下,將不會開始永久碼頭的規劃,並建議推遲到航線運作最少一年後才開始規劃。4 月 15 日在港中經濟委員會的會議中,更出現令人意想不到的發展:

  • 去年 4 月的協議中,航線將在 1983 年啟航,但深圳一方的度假區進展不大,碼頭亦未落成
  • 因沙田 47B 區臨時碼頭造價高,且使用年期短,難以合理化此計劃,因此決定放棄 47B 區計劃
  • 大埔滘碼頭因此成為最佳選址,亦可實行與東平洲航線相似的簡化版出入境程序
  • 航線會變成只限香港居民乘搭,但應不會引來中方反對


由於這次會議的決定與先前的討論有不少出入,因此引來不少下級部門的反彈:

  • 港九政務署長班禮士 (Graham Barnes) 直接寫信向上司 ── 時任政務司鍾逸傑 (Sir David Akers-Jones) 表示反對該次會議的決定。班禮士認為放棄沙田 47B 區計劃為非常之不恰當 (extremely unfortunate),自有關會議紀錄中亦見港中經濟委員會對梅沙航線的進度有錯誤理解,並假設了中方尚未開始興建碼頭。此外,海上交通工作小組成員直至 4 月 25 日 (即十天後) 才得悉該決定,但 27 日港方代表團便會訪問深圳討論相關事宜。這直接導致港方代表團 (尤其班禮士本人) 的處境非常尷尬 (very embarrassing position):因對中方而言,港方的進度明顯落後,會議的決定更是推翻了之前港督麥理浩與深方的協議。隨後召開的港深會議中,港方代表團表示他們正盡力解決臨時碼頭的問題,但預計要來年的泳季才完成,即近一年後。班禮士指出,來年泳季能夠通航的前提為港方馬上開始臨時碼頭的設計工作,若在短期內無法說服港中經濟委員會重新考慮其決定,香港政府將會失信於中方。
  • 署理新界政務署長鮑文 (H. H. T. Barma) 認為,無論臨時碼頭的最終選址如何,所需成本相若。另外,因馬料水填海計劃有所延遲,預計永久碼頭要延至 1988 年才完工,臨時碼頭的壽命變相延長至 4–5 年 (註:當時臨時碼頭的造價已降低到 900 萬)。最後,鮑文指出,如要履行來年泳季通航的承諾,港方必須在未來兩至三個月決定臨時碼頭的選址。


至於關於簡化出入境程序,有關部門不約而同一致反對。海上交通工作小組第七次會議中提到,中國走私軍火及毒品到香港的情況日趨嚴重,單純為旅客提供便利而降低出入境要求並不明智。人民入境事務處亦強烈反對此決定,並指出羅湖自 1982 年 11 月起推行監察列表制度 (Watch List),大半年內已辨識到 1600 名目標人士。

署理保安司韋能信 (P. J. Williamson) 更詳細列出在梅沙碼頭推行簡化版出入境程序的反對原因及潛在的嚴重後果:

  • 中國各地都可不受限制地前往梅沙度假區,別有用心者可利用此航線避開當時其他中港檢查站的仔細檢查 (thorough scrutiny)
  • 破壞其他檢查站正推行的監察列表制度
  • 為非法入境活動提供漏洞
  • 可能產生法律問題:香港的臨時居民若使用簡化手續入境,因入境時沒指明逗留時限,故可以在港永久逗留
  • 中方可以此為先例,在完成建立深圳二線關後,要求港方放寬其他檢查站的管制措施
  • 重要節日時 (如農曆新年),羅湖關口的出入境手續已盡量簡化,以處理大量人流
  • 在梅沙碼頭提供出入境設施只佔很少的成本,財政上使用簡化手續的優勢不大


因此,署理保安司認為羅湖的簡化版手續已是香港可接受的底線,梅沙航線的出入境程序不應比羅湖更寬鬆,否則將會犯下一個嚴重錯誤 (serious mistake)。此外,警務處的政治部亦有相類似的意見,加上深方最後亦屬意使用正常出入境手續,因此梅沙航線使用簡化出入境手續的提議無疾而終。

==========

3. 梅沙航線終於啟航

到 1983 年 8 月左右,臨時碼頭選址已塵埃落定,確定為沙田 47B 區,而碼頭的設計亦已經展開。以下介紹一下沙田 47B 區的選址,以及碼頭大樓的設計。

臨時碼頭選址位於沙田污水處理廠旁、大老山公路高架橋以北,現水警港外部總部及水警北分區行動基地。



該選址在 70 年代規劃污水處理廠時,已被劃為休憩預留用地 (recreation reserve),直到 80 年代才被提出用作興建此臨時客輪碼頭。



因臨時碼頭投入服務時吐露港公路工程尚未完成,車輛無法使用馬料水交匯處前往碼頭,而需要使用水廠街盡頭 (現九肚 56A 區污水泵房) 的臨時接駁路往返大埔公路-沙田段。


沙田 47B 區碼頭位置實際上與規劃中的馬料水永久碼頭相距不遠,圖中亦可見當時兩個予本地服務使用的馬料水臨時碼頭。



臨時碼頭大樓的設計由 1982 年 12 月起經過了多次修改,直至 1983 年 8 月在建築設計處總建築師 (Chief Architect) 辦公室舉行的會議中定下了設計框架。也確定各部門在大樓內的需求。臨時碼頭大樓採納單層平房設計,而內部只設有一個出入境大堂。透過調整船期,碼頭在同一時間內只會進行單向出境或入境手續 (single way clearance),以減少所需空間。為了降低建築成本,各部門的辦公空間因此被要求盡量減少。在可行的情況下,部門要共用而非獨佔設施。碼頭大樓佔地減少約 31.5%,辦公空間亦比當時政府的正常標準少,原計劃中包含的貴賓室及旅行社室等也被取消。碼頭大樓亦不會使用中央冷氣系統,改用窗口式冷氣機以進一步降低成本。最後,臨時碼頭的總成本被壓至約 470 萬港元。





大樓前庭為公共運輸交匯處,設有上落客區、旅遊巴停泊區等。另外,客輪碼頭有一條常規小巴路線 65R,連接碼頭及沙田車站。亦有配合船期、由雅高巴士營運的非專營巴士服務往返九龍塘車站。







臨時碼頭的工程預計在 1983 年 12 月開始,1984 年 6 月竣工,剛好可趕及泳季前投入使用。深圳一方對航線及大小梅沙的發展計劃仍然非常樂觀,並上調了預計旅客人數:通航初期 (1984 年) 預計每日有 1000 名旅客,長遠可高達 3000 名旅客。可是,深方碼頭雖原定在 1983 年秋季完成,但後期則更改預計竣工時間到 1984 年 4–5 月,與港方碼頭竣工時間相若。此外,深方在後期才通知港方,其碼頭設計有所更改,將不能容納兩層或三層渡輪,變相限制航線只可使用飛翔船。以下為三幅深方梅沙碼頭工程期間的照片:







踏入 1984 年,港方梅沙臨時碼頭按時完成,但深方再次推遲通航時間到 8 月。當時仍然有政府官員對航線的前景有所懷疑,指出大梅沙尚未開始發展、小梅沙的設施仍相對簡陋,對於油麻地小輪能否在當地發展成熟前保持航線財政穩健感到擔憂。最後政府決定沙田-梅沙客輪航線於同年 8 月 15 日投入服務,而開幕典禮則定在前一天舉行。根據政府當年刊憲時的法律公告,港方臨時碼頭的正式命名為「沙田 - 梅沙客輪碼頭」(Sha Tin — Meisha Ferry Terminal)。

8 月 14 日的開幕典禮分為數個部分舉行:

  • 10:00 — 油麻地小輪及海事處聯合為沙田 - 梅沙客輪碼頭揭幕
  • 10:30 — 部分受邀參加者乘搭首航前往深圳
  • ~12:00 — 深方舉行其開幕典禮及午宴
  • ~16:00 — 港方參加者乘搭飛翔船返回沙田


由於深方限制參加其開幕典禮的人數,因此港方需要減少前往梅沙的代表。鄉議局及沙田區議會的成員將受到邀請,但只限出席港方的開幕典禮,而不前往梅沙。深方代表團在當天早上先過境到沙田,參與港方典禮,再乘搭飛翔船返回深圳。深方代表團由 36 人組成,高級官員包括市委常委鄒爾康、副市長甄錫培等,其他官員來自不同部門,如市外事辦、市口岸辦、市民警等。港方代表團則只有 12 人,包括新界拓展署署長柯樂勤 (G. B. O’Rorke)、署理政治顧問馬德克 (R. Margolis)、首席助理保安司葉劉淑儀等。

沙田 - 梅沙航線於 1984 年 8 月 15 日正式投入服務,單程航行時間約為 35 分鐘,單程票價為 25 港元。因初期深方限制每天單向乘客量 (daily throughput) 為 400 人,每日南下及北上均有 2 班飛翔船,另有 2 班在必要時加開,每班載客量為 100 人。







==========

4. 油麻地小輪漸露去意,梅沙航線無以為繼

一如部分港方官員先前所懷疑,沙田-梅沙航線的乘客量強差人意。航線投入服務的首月,平均每日只有 155 名旅客使用:平日少於 100 人,假日約 250–400 人。部分日子的情況更為慘淡:只有 1 名乘客南下,10 名乘客北上。對此,深方仍對前景感到樂觀,認為雖然旅客人數在冬天時可能會暫時下降,但未來旅客數字必然會上升,並表示中國銀行、中國旅行社等正投資約 1 億港元發展大小梅沙度假區。



與此同時,政府與油麻地小輪磋商有關碼頭租金的事宜。地政署轄下的物業及產業管理組認為要向油麻地小輪收取每月市值 1750 港元之租金,而非小輪公司所提議的象徵式租金。管理組質疑收取較低租金並不能解決沙田-梅沙航線虧蝕的問題,更懷疑油麻地小輪會以此為借口,要求政府同樣向其他中港服務收取象徵式租金。副財政司亦支持其決定,指出 1750 港元僅是該航線每月收入的 2%。明顯地,油麻地小輪拒絕支付市值租金,並強調沙田-梅沙航線是處於虧蝕狀態,難以負擔更多支出。加上客輪碼頭位置偏僻,因此要求政府只收取每月 100 港元的象徵式租金,否則小輪公司將放棄租用大部份區域並歸還予政府。

此時,開始有政府官員擔心油麻地小輪或因租金問題而停止營辦航線。運輸科認為,除油麻地小輪外,將不會有其他營辦商對此航線有興趣。若小輪公司因此停止營辦航線,會帶來嚴重的公關問題 (serious PR problems)。助理政治顧問胡克定 (C. T. Wood) 表示,雖然政府明白且同情油麻地小輪的虧蝕狀況,但沙田-梅沙航線是建基於 1982 年港深雙方所簽署的協議,若港府施加條件導致小輪公司退出服務,在政治上不能接受。最後,雙方達成協議:油麻地小輪決定只租用售票處,並接受支付其每月市值租金 $500。

11 月 26 日,油麻地小輪正式向深方表達暫時停止服務的意願,所提出的主要原因為冬季東北季候風導致海面大浪,令航程顛簸不定、乘客深以為苦,而乘客也稀疏。深方曾與小輪公司交涉,嘗試保留周末服務,但被拒絕。最後,於 12 月 13 日的港深邊境工作小組 (Joint Working Group on Controls at Entry / Exit Points) 會議上,深方同意沙田-梅沙航線由 12 月 17 日至翌年 3 月 31 日暫時停止服務,油麻地小輪在碼頭關閉期間將不需要繳交議定的租金。



1985 年,沙田-梅沙航線於 6 月 1 日再次投入服務,班次有所調整。可是,平日的乘客量依舊慘淡,而周末的乘客量大約在 67–290 人之間。小梅沙的酒店最快要 1986 年初才可接待旅客,而整體而言,大小梅沙仍未有跡象會成為受歡迎的度假區。同年 9 月,油麻地小輪在與深方商討後,再次提出在冬季暫停服務。結果,沙田-梅沙航線於 1985 年 10 月 28 日起再次停止服務,為期最少半年。





1986 年 3 月,在陸路交通工作小組 (Joint Working Group on Road Traffic Links with China) 的一次會議上,深方對航線前景表達關注。基於港深雙方都進行了不少投資的情況下,深方指出若油麻地小輪不再恢復服務的話將會帶來不少問題。同年 6 月,油麻地小輪正式通知深方,表示由該年開始將不會恢復沙田-梅沙航線的服務。大小梅沙度假區的其中一個海外發展商 - 地中海俱樂部 (Club Med) 曾經向油麻地小輪提出改以租用形式 (chartered service) 提供服務,但隨著地中海俱樂部撤資退出計劃,此計劃最後不了了之。



雖然深方多次提出希望恢復航線服務,可是小梅沙的度假設施直至目前仍是非常簡陋,難以吸引香港旅客前往,在南華早報 1986 年 8 月的一篇報道中可見一斑:



1987 年,深方嘗試尋找內地營辦商恢復沙田-梅沙航線,但未能成功。同一時間,港方開始考慮沙田-梅沙客輪碼頭可否用作其他用途。不過,沙田政務專員關永華指出,臨時碼頭不適合用作水上運動用途。大樓本身雖然可以用作辦公室用途,但其位置偏僻,亦沒有公共交通工具到達,認為沒有部門會對此有興趣。同年年末,海事處得悉油麻地小輪正與大亞灣核電站建築商 ── HCCM 核電建設合營公司 (HCCM Nuclear Power Joint Venture Co.) 商討有關營辦沙田來往深圳南澳的飛翔船服務。1988 年 2 月,運輸科原則上同意油麻地小輪營辦以上服務。可惜的是,到了同年 10 月,小輪公司仍未收到核電公司對航線的回覆,唯有假設已撤回申請,結果亦是不了了之。





1988 年年初,水警向新界政務署表示對沙田-梅沙客輪碼頭改建為辦公室用途有興趣。及後,水警北分區在 1992 年正式由大埔滘遷移到客輪碼頭作為臨時辦公室。由於客輪碼頭原先預計的壽命只有 4–5 年,加上本身為了降低建築成本,其辦公空間更低於正常標準。因此,立法會保安事務委員會在 2003 年通過撥款興建全新的行動基地,以改善辦公環境。2006 年,水警港外區總部及北分區行動基地落成,正式為沙田 - 梅沙航線劃上句號。諷刺的是,在航線服務中斷之後,大小梅沙的確發展成一個度假區。在水警進駐碼頭辦公後,來往沙田和梅沙的航線已經再無機會復辦。







==========

5. 插曲:港內線停泊與否觸發部門互相駁火

上文有關選址一部分曾經提到,反對大埔滘碼頭作為臨時碼頭的其中一個原因為本地與國際航線共用同一碼頭會造成混亂及保安上的隱憂。有趣的是,在 1984 年年初起,政府竟然曾經考慮把馬料水臨時碼頭的本地航線遷移到梅沙客輪碼頭。

又如上文提到,馬料水臨時碼頭的位置及交通連接不太理想。因當時吐露港公路及馬料水填海工程正在進行中,乘客只可步行 625 米由大學車站前往該臨時碼頭,經過兩條天橋共 150 級樓梯,需時約 10–11 分鐘。至於道路連接,中大只允許有限制地使用途徑海洋科學研究中心之通道前往碼頭。由於當時使用馬料水本地航線的乘客有部份是長者,而沙田-梅沙客輪碼頭有小巴接駁對其較為方便,沙田政務署因此著手研究可否把部分服務遷移到客輪碼頭。



當時有四條本地航線使用馬料水臨時碼頭:

  • 油麻地小輪 (HYF):馬料水 <> 塔門
  • 小型渡輪 (Minor Ferry):馬料水 <> 烏溪沙
  • 小型渡輪 (Minor Ferry):馬料水 <> 馬鞍山
  • 街渡 (Kaito):馬料水 <> 烏溪沙 (經十四鄉)


由於沙田-梅沙客輪碼頭的空間有限,政府只考慮把往來烏溪沙的小型渡輪航線之部分班次改停梅沙客輪碼頭。透過只更動部份班次,村民可選搭馬料水班次,再步行到大學車站;或選搭梅沙班次,再轉乘往沙田之小巴。

不出所料,此提議受到不少部門反對。海事處認為,客輪碼頭本身被劃為限制區域,所有進出的乘客均受船舶及海港管理 (中港及港澳客輪碼頭) 規例 Shipping and Port Control (Hong Kong — China and Macau Ferry Terminals) Regulations (Chapter 313, sub. leg.) 限制。在碼頭設計所限下,政府將難以分隔開本地乘客及出入境旅客。警務處、政治部及人民入境事務處皆以類似理由反對提議,認為會帶來保安上的混亂和風險。海關亦持同樣意見,但認為若小型渡輪服務只在 47B 區的海堤旁停泊,並只共用碼頭大樓後方的公共交通交匯處,原則上可以接受。

在 1984 年 7 月一次海上交通工作小組的會議中,大埔及粉嶺拓展署指出,雖然小型渡輪營辦商對此提議有興趣,但該部門認為只有少部分的乘客支持,若計劃成功實行將令其餘乘客不滿。其後,沙田政務署對大埔及粉嶺拓展署在該次會議中所提出的意見表達強烈不滿 (disagree in the strongest terms),認為外區不應亦無權 (jurisdiction) 干涉沙田內政,損害沙田政務署與村民之間的良好關係,並要求對方無條件地撤回相關錯誤言論 (erroneous statements)。沙田政務署更指出,該署曾與烏溪沙村民討論相關事宜,村民們對提議非常有興趣,認為客輪碼頭有小巴接駁比步行至大學車站較為理想。大埔及粉嶺拓展署其後反駁,指出沙田政務署既不是工作小組的成員,又沒有出席該次會議,認為沙田政務署更改會議紀錄及撤回言論的要求是不妥的 (out of order)。此外,大埔及粉嶺拓展署亦無意干涉沙田內政,更遑論損害沙田政務署與村民的關係,該指控缺乏基礎 (without foundation)。回到遷移小型渡輪的提議上,大埔及粉嶺拓展署依然認為情況沒比沙田政務署所想的簡單。渡輪營辦商確認過去九個月內假日旅客佔比較高 (整體佔 67.4%),但他們在此事宜上未被諮詢。至於步行來往大學車站的問題,大埔及粉嶺拓展署以皇后碼頭往來花園道政府合署的路線作類比,認為兩條路線相似,有斜路、有樓梯,但不見有人對此有意見。

運輸管理部提到,渡輪營辦商對於遷移到梅沙客輪碼頭的要求包括政府能在該處提供與馬料水臨時碼頭一樣的所有配套及設施。因營辦商財政狀況不佳,不打算同時管理兩個碼頭,如需要往返馬料水作補給的話,將拒絕相關提議。運輸管理部認為,烏溪沙村民若對路面連接有興趣的話,早已改經西貢出外,所以受利於改停梅沙碼頭的乘客應該不多。最後,渡輪營辦商讓步,同意把 1–2 班渡輪改停梅沙碼頭,在梅沙碼頭亦不需要任何額外設施。

由於沙田-梅沙客輪碼頭的禁區範圍伸延到對出海堤,若小型渡輪使用同一個浮躉 (pontoon) 上落客,仍然需要解決禁區範圍的問題。對此,政治部認為不應為此大費周章刊憲修改,直接假裝視而不見就可 (be easier simply to turn a blind eye)。海關則建議,可以指定一條只允許烏溪沙渡輪乘客使用的通道,並將該通道剔出禁區範圍就可。

1984 年 11 月初,馬料水 <> 烏溪沙小型渡輪的營辦商 ── 寶利電船公司正式向運輸署申請,於平日營辦兩班渡輪途徑沙田-梅沙客輪碼頭,開出時間為:烏溪沙 (0740, 1400) > 梅沙碼頭 (0755, 1415) > 馬料水 (0805, 1430) > 烏溪沙。



至於客輪碼頭的禁區範圍問題,原有禁區由客輪碼頭延伸至對出的海堤 (左圖 A-H 點)。政府於同年 11 月 30 日刊憲,沙田-梅沙客輪碼頭的禁區範圍將於 12 月 7 日重新劃定,海堤部分被剔除,碼頭大樓部分更縮減至只包括用作出入境用途的範圍 (右圖 A-P 點)。



海事處亦在 12 月 4 日去信寶利電船公司,批准該小型渡輪航線可於 12 月 10 日起開始服務沙田-梅沙客輪碼頭。



渡輪乘客下船後,碼頭保安會開啟側門予乘客前往前庭,毋須進入碼頭大樓範圍。上船安排如是,乘客會有 15 分鐘時間上船。此安排試行期為 3 個月,其後會因應村民需要及受歡迎程度而決定會否繼續。



不過,雖然得到海事處的批准,寶利電船公司在 12 月 10 日並未馬上開始服務。其後,12 月 17 日起沙田-梅沙航線暫停服務,客輪碼頭亦隨之關閉,共用安排未正式開始便落空。1985 年 4 月中,新界政務署與沙田政務署溝通後,確認烏溪沙村民對此計劃仍然有興趣,暫定最快可於 6 月 1 日開始實施原有計劃。可是,雖然之前已多次向村民確認其意願,5 月初沙田政務署仍得悉村民改變主意,不再對計劃有興趣,籌備逾半年的計劃就此難產。

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6. 參考資料

Plan — A/122924
Plan — A/123024
Plan — ST 1358
Plan — ST 1416
Plan — STM 6070
Plan — STM 6071
Plan — STM 6071A
Plan — STP 75/012A
Plan — STP 82/2001
Plan — STP 82/2002

Vertical Aerial Photo — 55994
Vertical Aerial Photo — CN01011

Government Gazette (1984–07–18), L.N. 240 of 1984, Sha Tin — Meisha Ferry Terminal Boundaries Order 1984.
Government Gazette (1984–07–18), L.N. 241 of 1984, Sha Tin — Meisha Ferry Terminal Restricted Area Boundaries Notice 1984.
Government Gazette (1984–11–30), L.N. 402 of 1984, Sha Tin — Meisha Ferry Terminal Restricted Area Boundaries (№2) Notice 1984.

The Hong Kong Police Force (2003–07–30), Off-beat №756, HKUL Digital Repository. https://digitalrepository.lib.hk ... C-135%2C3835%2C2685

South China Morning Post (1986–08–07), China’s Hawaiian blues ‘Disaster’ resort’s deceptive claims threaten image.

大公報 (1982–03–25), 據可靠消息來源透露沙頭角與大小梅沙間港府明春動工建公路, 香港公共圖書館 — 多媒體資訊系統. https://mmis.hkpl.gov.hk///c/por ... uxqfBwEJPU3vjNoxbnw

大公報 (1984–08–15),沙田梅沙飛翔船線今起每天對開兩班通航儀式昨在兩地分別舉行, 香港公共圖書館 — 多媒體資訊系統. https://mmis.hkpl.gov.hk///c/por ... qfBwEJKvlZlk%2FRtbq

大公報 (1986–04–17), 梅沙航線盼增班次落馬洲大橋工程八八年可完成, 香港公共圖書館 — 多媒體資訊系統. https://mmis.hkpl.gov.hk///c/por ... uxqfBwEJNYJXPI8wfM3

工商晚報 (1982–05–01), 增闢港深通道協議昨簽署 落馬洲建橋通大陸增闢大小梅沙航線, 香港公共圖書館 — 多媒體資訊系統. https://mmis.hkpl.gov.hk///c/por ... KF%2BFK8In0jg%2Bz9s

立法會保安事務委員會 (2003–03–06), 在沙田馬料水興建水警港外區總部及水警北分區 CB(2)1327/02–03(02–03(04). https://www.legco.gov.hk/yr02-03 ... 0306cb2-1327-4c.pdf

華僑日報 (1984–08–15), 深圳第二線檢查站竣工 來往港深手續將簡化, 香港公共圖書館 — 多媒體資訊系統. https://mmis.hkpl.gov.hk///c/por ... 8Qm6Mn49wx%2BIeaBsZ

華僑日報 (1990–07–16), 大埔滘水警基地太迫 小梅沙碼頭作臨時警署, 香港公共圖書館 — 多媒體資訊系統. https://mmis.hkpl.gov.hk///c/por ... uxqfBwEJBBwH1sqFNcT

最後感謝歷史檔案館、海事處公開資料主任、HKUL Special Collections 的職員,以及協助校對的各位朋友。

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7. 後記

梅沙碼頭依篇文,由 7 月中未開 sem 開始睇文件,一直去到 11 月尾就完 sem 先寫到出嚟,暫時係開 page 以來用得最多時間嘅研究文。全文合共睇咗 13 個 file,應該有近千頁嘅 memo 同會議記錄,將一大堆散收收嘅資料合併再翻譯、整理,最後寫成一篇 (實際上都好長嘅) summary,平時寫 term paper 都應該冇咁認真……

今次意外發現公開資料守則比想象中有用,海事處竟然俾到八十年代嘅文件出嚟。不過處理速度就呢……,實際上到出文當刻仍然未收齊文件 (因為未收到俾錢封信)。沙田同渡輪、城門河嘅故事仲有唔少,有機會的話未來會再出文講下。在此感謝各位認真睇到最後嘅讀者。


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284 發表於 2022-12-11 16:33 來自手機 | 顯示全部樓層
就算今時今日去大小梅沙都未必有客
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