咁講,以36A平時沿途無咩上落,同飛橋時間真係差咁遠?
而沿途執客既36B都只係慢佢5分鐘到蝴蝶谷口(兩線再次相遇既地方)
飛橋時間參考舊234C(梨木樹燈口至美孚新邨後面=36A梨木樹至美孚):11分鐘
36A至美孚時間:13分鐘,加多2分鐘到蝴蝶谷口
36B至蝴蝶谷口:20分鐘
換言之飛橋直出美孚係快唔過36B走線10分鐘
"出深水埗無人會揀36A既原因，係因為青山道慢到嘔，而唔係因為葵涌道慢過上路"
呢樣無錯,所以我係強調出到深水埗,而無話長沙灣搭36A係慢
梨木樹本身啲客分散曬去36A/36B/32，先顯得少客
如果殺曬36A/B，集中曬落32X度，單靠梨木樹都夠養
加埋象石，同upgrade 36M轉鐵客去32X度
32X有好大potential做線皇 唔信你不妨睇下人口數據 42A沿線，做緊6.5萬人，象石梨木樹，6萬人左右
當然石圍角2萬會有一半落鐵 但整體做到42A六七成效果，已經夠客全日開7-12
呢條線係100%毫無疑問一定夠客，潛力亦遠比36B/35A拆線大
當然我同意36B上葵有份用 我會建議將保留32，九龍走線雙向行青山道/元洲街，補返內街位 然後有剩車就35A一拆二，點拆可以再傾
你成日拎住所謂既人口數據根本作用唔大,撇除人口老化
梨木樹果邊通勤或者出去行街一定係出九龍?
佢地地理位置同方便程度,轉個彎已經係城隧,加上車海咁入沙田,
呢到已經分走咗批居民揀新界東出行/就業,自然出九龍既需求無咁高
石圍角近鐵又死咗一半
就算同你講人口數字,42A沿線青南果邊近年有好多新樓起緊同入伙數字一直升緊,反觀象石梨未來幾年都未見會有新樓
其實如果真係咁多客出去,理應32/36A/36B都塞爆哂架喎
但現實係得36B先會爆,仲要唔係單靠梨木樹做到
所以我話,繁時先可以做到兩三班直出,但非繁你都係要夾埋其他區先有足夠客源
又,有邊個想同你想由美孚碌到落尖沙咀呀?
當35A/42A/30X/234X個個嗌慢叫緊分拆改特快時,你認為會反其道而行?
最後條32又無啦啦走上青山道/元州街,青山道上葵有31B,梨木樹留36A都只係價錢牌同總站車問題
元州街就36B都就撤離,你又中返個頭埋去
改到咁去程同31B咁似分分鐘被重推當年個垃圾合併方案架啦,留條咁既32等於得返35A
靠35A/35X做哂上葵死得啦,35X呢嚿掛羊頭賣狗肉既垃圾執咗佢好過啦
回程改完線仲少客咗,本身之前做石蔭特快儲到班客等佢,宜家其實只係執35A返石籬班客,
正常石籬班客得鬼閒死等佢,石蔭果班又趕走哂咁濟
儘管正式分拆,迫油尖旺班客上哂35X,但石蔭班客依然兜走哂
和宜合道比較實用既36B斬咗去反而留32
結果肯定上葵呢邊爆獲到九彩
我當你條32X真係可行呀,但製造咗更多其他問題呢
估計極其量只係開到234X個水平,15-20分鐘一班 |
