北港島線、機場鐵路掉頭隧道延展段 項目最新進展

eternalflame 發表於 2023-4-6 17:36
我就係講漏左提就係九龍站北面個條渡線
日後真係做TCL-NIL的話，港島區有事TCL最多去到九龍站就停
而九龍 ...

除非正正果段出事，要停過海段真係唔理想。最好係確保香港站可以係其他路段故障時任何時間都維持到過海服務。（姐係香港站兩端都有位調頭）

cruisesnet 發表於 2023-4-7 13:53
除非正正果段出事，要停過海段真係唔理想。最好係確保香港站可以係其他路段故障時任何時間都維持到過海服 ...

我反而覺得，會展站更適合做“車站兩端調頭”
因為東將直通後，會展和金鐘兩站將會集齊所有四條過海鐵路。到時不論哪一段過海鐵路故障，都可以用這兩個車站，快速疏散到另外三條。

而且添馬站和銅北站都擱置興建，理論上會展站兩邊可以各整一條調頭側線。
其中西邊的側線已經corfirm，要俾將軍澳線延長至會展後總站調頭。
就睇NIL Phase-I在會展站東面是否有預留側線，東將直通後啟用，取代原東涌線在ARO的調頭位。
看上去有成個維園地下+銅北站預留嘅空間，應該唔難整。

tonyng 發表於 2023-4-2 22:59
這是某次的AEL和TCL Up Track Speed Log（路段為西隧上行線 HVB 至 KVB，機場快線可達105km/h，東涌線則 ...

分析了機場快綫列車由時速90加速到100的數據，這時列車還能以0.35ms^-2的加速度加速。基本上新車使用像市區Qtrain的variable acceleration同最初1.3ms^-2的加速度，就能讓列車在進隧道前加速到時速100。讓東將直通後，每小時34班東涌綫列車依舊可以如常過西隧（含15%的運載餘力，或32班車，則20%）。當然，因velocity displacement graph顯示兩綫都因這些波口而要限速，所以4個連接共用路段的波口也要升級，允許列車以時速110公里通過正反位。
（因計算出錯，加速度結果有誤，紅字為修訂部分）

Kelvin15190 發表於 2023-4-7 19:35
分析了機場快綫列車由時速90加速到100的數據，這時列車還能以0.7ms^-2的加速度加速。基本上新車使用像市區 ...

回程方向(九龍至香港)的Speed Profile比較慢，給你參考一下:

tonyng 發表於 2023-4-9 17:22
回程方向(九龍至香港)的Speed Profile比較慢，給你參考一下:

X軸代表秒鐘?

groom1002 發表於 2023-4-9 19:24
X軸代表秒鐘?

Displacement

tonyng 發表於 2023-4-9 17:22
回程方向(九龍至香港)的Speed Profile比較慢，給你參考一下:

感謝提供下行AEL velocity displacement數據，稍後會分析deceleration rate，不過我估都估唔到九龍駁入共用路段的波口居然限速85，接駁離開共用路段的只能以時速60通過。日後AREOT完工後，繁忙時間呢段路好易塞。

Kelvin15190 發表於 2023-4-9 20:19
感謝提供下行AEL velocity displacement數據，稍後會分析deceleration rate，不過我估都估唔到九龍駁入共 ...

香港通風樓那邊的道岔，除了波口本身，亦處於彎位及斜道上，因此限速較九龍那邊低也合理。

其實係咪一定會東將直通？

會唔會最後將東涌線拉到會展就算數

天空之神 發表於 2023-4-10 20:26
其實係咪一定會東將直通？

會唔會最後將東涌線拉到會展就算數

東涌線拉到會展站總站=會展站3線換乘。
呢個方案好多師兄都討論過而且覺得workable
但係港鐵同政府都好似唔鍾意