ate214 發表於 2023-4-19 14:44
因應36改循環線先象山後梨木樹
部分去到葵芳打後既大西北M線指定係大窩口站轉48X(到站既專用分段路線就叫C ...
原來有呢個咁平轉乘 |
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hihiman 發表於 2023-4-20 22:37
老九自己拎來賤, 冇計
柴灣角呢個番工位, 自己唔識去拉長, 加價CAP水, 怨誰?
諗死啲客會一係轉48X一係西站行過去
但同時其實43X西站都唔少客上，係咪咁多新界東返柴灣角嘅倒咗落鐵就有啲疑問
反而柴灣角來回深長荔就肯定倒咗唔少落鐵 |
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AVBWU291 發表於 2023-4-20 20:37
係鬼，城隧一半路線蝕錢。
43X 46X(+46P) 278X估計榜上有名
40X 47X(+47A) 49X都可能要蝕錢 |
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本帖最後由 S3bl430 於 2023-4-27 23:38 編輯
你諗下以城隧的收費系統, 如果在城隧轉車, 有部份路線某一個方向係收唔到錢, 或者只有小小錢,而有部份城隧路線, 相當依賴由其他路線過檔的轉車客,
會計上蝕錢都唔出奇
(想得不夠仔細,抱歉)
或者我修正我的說法：
我的推論建基於城隧線難以拆帳(因很多路線都是没有記錄的轉乘)
因此城隧線收入實際以巴士收入為準
例子1.
以263為例,轉車比率不小
如果整架車1/3來自轉乘客,
屯門方向平均收費係15.6元*2/3+ 7.1元*1/3 = 12.6元
你唔會預期有非月票客在沙田站上263然後在城隧落車轉荃灣線, 因此帳面上263收入比實際小
屯轉免費轉屯門線, 到底需唔需要拆分收入給其他線,我唔知道, 但分配收入的計算可能比較複雜,
如果搭263轉68A入元朗,68A没有可能應佔0.9元收入吧?
如果咁計, 屯門M線/68A 會計上條數應該幾差,因為總有一個方向平均車費收入很低
沙田方向：如果首程是59M,收費8.9元,
咁第二程九巴會計上到底計263實收6.7元(差價), or 攤分收入(i.e. 每人一半) or 按里數計應佔收費(263應佔收入更多)
263應該都係賺唔小錢既,
269D面對類似情況,行車時間長,唔直接, 就算每架車都坐滿入大欖,
到底要點樣和其他路線分帳?
這是我想表達的東西
客量 唔等於 應佔收入
當中最極端例子是251A,252, 為轉乘而生,就算客量很高, 但分佔收入較小
至於整體經營效益上,263應該係九巴前列路線
補充：
263單獨看或者不是最賺錢的路線, 但佢係轉乘系統內不可或缺的骨幹級路線,
並能為其他路線帶來巨大的協同效益
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例子2.
另外,以城隧的轉車係唔會track到第一程車的收入,
咁如果有一條線(例如73X), 大埔客多, 荃灣葵青客各佔一半,
往大埔方向有一半客來自轉乘,唔會有客在城隧轉車
往荃灣方向就全部客都收全費
咁73X平均每個客收費可能係：10.7元*0.75+2.2元*0.25 = 8.6元,
8.6元收費, 全程80分鐘以上,
咁樣73X賺唔到錢/蝕錢唔出奇嫁
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另外,也提出申請刪Acc了,這樣以後大家就不用聽到我的歪論了
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錯字連篇
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阿生，我發現你近排真係亂嚟㗎喎。前面先講完 263 係城隧營收最好嗰條線，甚至有板友猜測佢係九巴頭十賺錢線。你而家竟然講到佢旺丁不旺財...
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灌水無罪 腦霧有理
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同埋, 263早年係冇咁直接, 要經荃灣路德士古道先到象鼻山路上城隧, 時間同落荃灣轉車唔差得遠但貴一級, 吸引力冇咁大到開通左象鼻山路愉景新城個段快左唔少, 加埋後來既屯轉, 吸引力就大好多
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最愛猛男
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本帖最後由 12Lane 於 2023-4-29 02:51 編輯
老友，唔駛極端到要刪AC嘅，調整下自己心態先上討論區對自己精神健康都有益處。
城隧線難以量化各線收入呢樣野係岩架喎，不過問題係呢個封閉轉乘系統理論上係唔會令巴士公司收少左錢(assume冇人爬入去偷搭)，
即係乘客點都會比番佢最終要比嘅車費，只係收入落邊條線咁解姐，而明顯地主要收入係最容易落入263呢類線上面，不過263嘅高效率某程度上都有一堆相較低效嘅轉乘路線去SUPPORT,
所以除左八達通數據，實地客量調查都係需要，例如46X成日夜晚15-20番大圍搞到城隧條龍水蛇春咁長甚至搞到頂閘，呢個都係八達通數據反映唔到嘅問題。
城隧個轉乘系統一疏車就會浮現大量缺點，客量頭重尾輕或者頭輕尾重都成日出現，你一疏到15甚至20分班，轉乘吸引力就大大降低，不如真係諗諗辦法利用青沙開番多D直車算啦。
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Technically 係多左一班車咁大把
btw respect 師兄對比曬成個時間表
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樓主
