建議九巴14改經啟德隧道/承啟道

九巴14服務範圍與港鐵（觀塘線/屯馬線）和多條觀塘至土瓜灣的路線（如15、93K等）重疊。因此建議改經啟德隧道（往中港碼頭方向）/承啟道（往油塘方向），取直走線，吸引乘客。新走線也更貼近客量漸有起色的支線14X，加強兩線之間的相互支援。

往中港碼頭方向：14原線至牛頭角→海濱道、啟德隧道（=14X走線）→土瓜灣下路、機利士北路（=28走線）→14原線至中港碼頭
往鯉魚門邨方向：14原線至馬頭圍道→浙江街、土瓜灣下路→承啟道、啟成街（宏天廣場）宏光道、啟祥道→跟14X走線至鯉魚門邨（不入崇德圍）

全程收費 $7.5
貴州街至中港碼頭 $6.4
九龍灣展貿中心至鯉魚門邨 $6.4
觀塘市中心至鯉魚門邨 $5

相關改動：
1）14X來回改經啟福道天橋（=215X走線），不再繞經海濱道（尖沙咀方向）/喜鵲樓（油塘方向）
2）14B改為循環線，撤出牛頭角總站，改以福淘街西行為循環點；改經九龍灣站至牛頭角站一段觀塘道，經雅麗道返回牛頭角道原線。
【或者繞經彩霞道，在德寶商場路口進入觀塘道，以九龍灣站（觀塘道）為循環點（與5M相同）】

敬請指教~

太子道東近新蒲崗/九龍城冇晒車往返油塘尤其高超道一帶
真係多謝晒

區會一定BAN

1.土瓜灣上路係14既客倉,14係中港碼頭一帶唯一往返土瓜灣上路及九龍城
太子道東

2.你知唔知點解當年14會由九龍站搬番番去中港碼頭?

感謝意見。一開始想出建議時，其實係想14+W2合併。
但是預感到會有更多漏洞（但又想不起是什麼地方）所以沒寫。
把兩位師兄的意見都考慮進來，似乎可以這樣搞：
1. 11、14交換總站（11去中港碼頭、14去九龍站）
2. 11D+14B合併 → 新14B 藍田廣田邨—樂富

11 14交換完總站之後, 牛頭角 九龍灣 彩虹依然冇車到中港城.

中港城係一個口岸, 直達巴士網絡一直都keep得幾靚仔, 12西九 3C中九 14 東九 238X荃灣.

1997年唔知點解會批14走左去九龍站同11重疊, 結果遭到投訴, 極速搬返去中港城.

紅磡至牛頭角一段-中港城係14獨市位, 11同215X都做唔到.

其實應該要做既係 14 上觀塘繞道直出彩頤，
觀塘道起飛既特快太多，至少有 11X 215X W2

油塘出牛頭角仲有 14B (應該要同 16M 合併)

出彩坪仲有 62X 259D X42C ，補雙向分段就得
詳見較早前既建議

EX-TL 發表於 2023-8-8 10:55
11 14交換完總站之後, 牛頭角 九龍灣 彩虹依然冇車到中港城.

中港城係一個口岸, 直達巴士網絡一直都keep得 ...

隨著社會變遷，仲有幾大需要為一個過時嘅口岸保留只剩象徵意義嘅巴士“網絡”？
近年大灣區係有新嘅客輪口岸啓用，但係佢為客輪市場帶來嘅新客又有幾大機會搭巴士而非鐵路往來碼頭？

何況你個“網絡”入面條條綫都減班收車，係你自己摧毀緊呢個所謂網絡啊。 連中港城個商場都變死場，而隔離海港城嘅客即使有意向北行揾巴士搭，亦都只會留意廣東道嘅綫路，極少人意識到原來中港城入邊有個咁隱蔽嘅總站都有巴士可搭（跑狗客係營運商嘅文宣教緊佢入來呢度搭車，而跑狗客都唔會再留意呢度有咩巴士可搭）。站頭擺入邊，路綫知名度一定低過站頭擺街。

綜上，中港碼頭總站嘅綫路少客係有多方面嘅原因。

展望未來嘛……
據説中港城平臺會有行人天橋沿海岸綫直駁落文化區。
假設中港城商場有幸融入西九文化區個“商圈”。咁，呢間商場嘅客，會唔會有機會留意到地底巴士總站有咩綫搭？
除非商場入面有廣告，否則好難。始終呢個商場嘅空間格局，引人出廣東道多過引人落總站。（題外話，香港嘅商場嘅空間設計，有無將巴士/鐵路/的士/街道出口擺在平等地位，大有文章可作，亦唔適合在呢度展開討論。）

回歸最初個話題。今時今日仲使唔使為呢個口岸保留咁龐大嘅巴士網絡？我認為必要性少左好多。在水上交通不斷式微嘅今日仍然用緊呢個口岸嘅人之中，搭鐵嘅越來越多，今時今日踢走某條路綫收到嘅反對聲音會少好多。如果係講為過境客保留最基本服務呢個理念，咁俾佢地一幅平面圖，指出經廣東道柯士甸道隧道網絡，合理步程内各個巴士站位分別有咩綫就夠。

天空之神 發表於 2023-8-8 11:38
其實應該要做既係 14 上觀塘繞道直出彩頤，
觀塘道起飛既特快太多，至少有 11X 215X W2

當年油塘冇地鐵，只能靠14去尖沙咀。
架14搬咗去九龍站咪冇車由油塘去尖沙咀，結果比人吵而搬返去中港城。

sunhoo 發表於 2023-8-8 16:02
隨著社會變遷，仲有幾大需要為一個過時嘅口岸保留只剩象徵意義嘅巴士“網絡”？
近年大灣區係有新嘅客輪 ...

唔好用「隨著...」官腔式做開頭, 應該諗下點解通關後, 明明北上西進的交通發達左咁多, 中港碼頭仲有船公司提供服務, 人客亦會用來過境.

即使客量未必有以前咁高, 畢竟船公司仍然有班次服務來回中山 順德 廣州(琶洲 南沙) 深圳機場航線, 就即係仍有過境需求.

巴士只係減班, 而唔係改道或取消服務, 一日仲有服務, 一日都唔存在「破壞」左個網絡, 因為呢個網絡唔係用來做轉乘.

開關後, 同事們討論回鄉探親 拜山等等事宜, 鄉下在順德, 家住橫頭磡邨的同事表明唔會搭高鐵 旅巴返上去, 仍然係搭3C出中港城坐船, 因為方便.

新方法(高鐵 大橋等)方唔方便, 或者船本身有幾高效率都好, 船公司仍提供服務, 就證明左客量係支持到, 個碼頭(口岸)並未過時.

住市區的上一輩需求仍然存在時, 處理係要好小心, 並不能隨便拋下一句「呢度隱蔽/知名度低」, 貶低一個仍然有一定吸引力的口岸地位.

與其咁快用到「展望未來」, 不如諗諗點解中山 順德客仍然樂於利用看似落後的航班來往目的地, 而廣州琶洲航線更加響今年4月先首次出現!

1、
11/14 最重要嘅客源係上路 <> 佐敦道，下繁衛理道見親都有唔少客，
而且仲有半條 A22 爭食，似乎未必可以交曬比 11 做。

2、
2E 下路 <> 佐敦道成績一般，仲被新 14 分走頭段似乎唔係咁好？

3、
14X 海濱道出尖沙咀好似都唔少客，中港擦邊嘅新 14 難以完全取代。