建議104/113互調港島段走線，104澤安特改稱104P

S3BL100 發表於 2024-8-23 23:09
15 係比 20 好架，但係同你講到好似咩支持唔到 15 分一班就代表支持唔到廿分班，呢個邏輯問題，完全無任 ...

「支持唔到 15 分一班就代表支持唔到廿分班」
直接講:充分支持到廿分一班?

103同113重疊?聽109同113就聽得多
目的係要做到金鐘東西兩邊分到103定113
103西行係諗過改落去

減班潮之下都化，等完班車仲要兜
行多咗、兜到銅鑼灣都係心理因素喎，個個唔同睇法
20分鐘中完伏無回頭咪又係死

唔係坐唔坐多五分鐘問題，而係由出發到終點時間無少過
更重要係，你食咗5架車唔開線出港島東?

103大把QE內陸流水又係咪內陸線取代到?唔使兜衛理道一石二鳥架
「現實當然無可能發生」，103同113合併仲要改104我唔認為發生到，直接close file?

109/113合併方案狼死啲就回程上常富街收工算，但係繁時沿用現時安排可行喎
你講慳車少，中環打後仲有兩條線呀，服務削減無你咁多呀，考慮埋呢個位先啦好嘛

天后圈本身做緊單向返九龍，事實上包括景隆街要行返入去之外，103係返九龍先搭得多
個重點係，113本身都唔快，你改入銅鑼灣都已經趕咗客，咁唔爭在天后圈
103/113合併結果金鐘打後運櫈浪費資源，客吸唔到，原有班客又無車搭

改2B去放113不能成全你口中「中九龍過港島東願望」
而你提到「富山想去深長荔，竹園想去中環」
成全你願望多啲囉
反正係一石二鳥，攬炒對家流水都可以唔理，放條坑有乜問題

103 要同時做晒銅鑼灣同灣仔呢個現實正正就係合併113出問題嘅主因
一條紅隧線要做哂堅尼地城到銅鑼灣，唔好咁貪心啦，完全無問題使乜改走線
113拉到上慈雲山唔擺竹園我ok，小巴唔嘈你乜都得，我唔堅持要擺竹園


點改都係一堆沙石，不改也罷

1181174166 發表於 2024-8-23 23:38
「支持唔到 15 分一班就代表支持唔到廿分班」
直接講:充分支持到廿分一班?

你都係唔知我反對緊你咩野

我諗你應該要檢討下自己表達方式，如果唔係你個態度同用詞令人覺得你講緊支持唔到 15 分一班就意味支持唔到廿分班，仲好意思話咩兩樣野無衝突，如果唔係你企圖混淆視聽去用錯誤推論手法去證明支持唔到廿分班，我都唔會咁大反應

只要講得通，就算同我觀點相反又有乜所謂。我反對既唔係其他觀點角度，而係非黑即白、顛倒是非、明明攣都想拗返直

其他 points 上面幾乎回晒，人生苦短，我唔想浪費時間再三重覆。不過我想講下港島東線

唔係我唔畀你開，而係你想 103 113 合併完之後每邊慳到果五部車同你爆一條聯營港島東新線係最脫離現實，比起要兩巴同意 103 113 合併難唔少

中九龍過海服務過剩固然係問題。中九龍而家固然無港島東線，但本身咁多位唔算近鐵路，幾條過海線都麻麻，根本畀唔到巴士公司信心去開線。反正 103 113 合併後沿線各個獨巿位都已經有顯著服務提升，想得一想二，再多條線係無乜可能發生。話就話每邊收起五部車，但問題係服務水平同質素根本唔係睇派幾多部車決定。極端少少而家咁多部車同你開四條 30-60 分一班特快過海線都仲得，但咁就代表服務好？

而且雖然按人頭計，黃大仙鑽石山係無牙力，但每邊收起五部車，拎畀同屬黃大仙區慈雲山直接加強 302，需求點都肯定大過整條中九龍過港島東線先啦。唔好同我返 loop 咩竹園後拉上慈雲山，竹園因為喺彩虹道蒲崗村道以西，點行都唔會好快，而家 103 九龍段走線唔快但亦唔算好兜，進一步拉直就根本唔夠客，亦唔會快好多。但慈雲山無論人口定道路網都好唔同

但最重要一點，係呢個世代，想開多條全新全日聯營過海線根本係天方夜譚。就算厹肯，屎水都唔肯。你叫凱婷招標一條新線都易過要兩巴同你爆條聯營新線出來

而因為本身已經係資源過剩，想開都唔會用 103 113 剩餘資源開，用其他區往來港島東剩餘資源去開呢條線就有可能，拎其他線拆條分支就可以，所以點解我上面話拎 102 拆條線做兩繁，或者 110 成個上繁改經何文田過海，兩個方案都唔係全新線，起碼係比較貼近現實做法

如果想做足全日，最容易其實係叫屎水拉條 608 上何文田。我夠知兜埋啟德九龍灣係好慢，但起碼係全日獨營線，又可以做埋內陸流水，誘因已經好唔同。如果純粹要車角度而唔係一定要直接走線，608 係一條出路

反正你想要港島東線其中一個原因係想解決 103 同時做晒灣銅問題，但呢個問題根本無得解，開線作用即時無咁一半。至於你咩改埋 2B 放 113，兩條都係獨營就仲可以考慮下，但獨營內陸線溝埋聯營過海線一齊重組？發夢囉

嗱，我唔係唔想條線出世，我夠知地區年年都爭取。但點做都有好多現實問題要考慮。我就已經分析左形勢講晒可以點做啦，剩返就睇你地自己做法，唔好敬酒唔飲飲罰酒。唔見好就收，結果係唔會得到任何服務提升

S3BL100 發表於 2024-8-24 11:58
你都係唔知我反對緊你咩野

我諗你應該要檢討下自己表達方式，如果唔係你個態度同用詞令人覺得你講緊支持 ...

15係針對你講「客觀」
現實係減班潮之下，ETA影響比你想像大
20分鐘一班都未去到打和水平，走咗班車咪又係地底現

2B你覺得條坑要拱手相讓，103/113合併兩間公司少咗搶對家流水咪又係發夢

唔解決103銅鑼灣死局，兩條線合併根本唔會服務提升
113死症係本身已經慢，併103死多錢
竹園吸到嘅客都唔夠回程倒嘅客多

另外作為一個打工仔，係放工先有時間搭巴士
唔否認上班通勤有人搭巴士，但係收工懶得行，或者食埋個飯先返九龍，甚或OT遲收工，觀感上太慢都係地底見


至於港島東
資源你自己講咗何來，但本身啲線摵出嚟係咪夠呢？
再者鐵路對東區，尤指灣仔以東衝擊較細，可以叫有水位但不至於夠
當你識話46填海區，608個case，我當無聽過

1181174166 發表於 2024-8-24 13:23
15係針對你講「客觀」
現實係減班潮之下，ETA影響比你想像大
20分鐘一班都未去到打和水平，走咗班車咪又係 ...

都講左好多次，103 個銅鑼灣死局無得搞，可以改灣銅段走線但灣銅一齊做呢個現狀係改變唔到

上面都講得好清楚，103 113 合併後溝埋條獨營內陸線 2B 重組開全日東區新線，坑位並唔係令到呢件事唔可行既唯一原因，甚至唔係最主要原因。根本淨係「聯營全新線」呢件事已經係唔可行。但點都好，反正 103 113 合併，兩巴最大誘因係各自收起五部車，要佢地開多條客量成疑既全日線，誘因即刻無咁大半

就算你唔同意回程 113 客兜多陣換取 28 變 20 分、20 變成個下繁開足 15 係一種服務提升都好，淨係睇原 103 客，本來下繁得兩班車 15 變成個下繁 15、非繁 25 變 20，又唔係服務提升？況且都係啦，巴士公司角度，就算兜路倒客，倒唔夠五千人落鐵都係少過合併後節省成本，巴士公司都係贏。再數下人頭，有無咁多客畀你倒走都係問題，反正而家呢組線最趕客唔係走線，而係班次。用行車時間增加換取頻密班次，都唔係事必倒客走。一直以來無論去到邊都係，只要跌穿廿分班，班次比起走線對吸引力影響更大

兩條都做到 15-20 分一班就有件條同我講兜路趕客，但而家無

講返港島東，全日聯營新線無論點行都係無可能發生。但東鐵線過海後對港島東衝擊雖然唔及灣仔中上環，但亦唔係無，起碼呢一刻想 102 106 甚至 118 抽幾班車拆分支做何文田過海，唔係唔可行

但 110 係錄得暴跌。反正朝早無人尖沙咀坐過海，學 606A 做法，全個上繁經何文田過港島，又係咪唔可能呢？

你覺得滿足唔到你願望係一件事，但現實就係厹唔會將內陸線同聯營過海線溝埋一齊重組之餘，屎水都唔見得有誘因做一條客量成疑全日過海新線，總之係聯營全日線就免問，難度一定遠高於要兩巴同意 103 113 重組。反正客量成疑，一開波就想全日已經係太大諗頭。舊時代諗住夠客諗住網絡深入程度高就開齊晒咩 103 109 113 170 出來，今時今日有得重頭來過直頭可能一條都無

另外我話屎水畀佢獨營 608 拉上何文田就有誘因做，呢點同你當日想夾硬拉人地荔景山條 46 出填海區損害原有乘客利益有又咩關係同可比性呢？

都係啦，主觀願望還願望，做人最緊要認清客觀形勢，唔係你講一兩句你想點就可以改變到現實，你只能 plan around 現實，否則只會撞版

S3BL100 發表於 2024-8-24 21:55
都講左好多次，103 個銅鑼灣死局無得搞，可以改灣銅段走線但灣銅一齊做呢個現狀係改變唔到

上面都講得好 ...

個形勢係，你點噏都係唔會咁合併

下繁變15唔係無成本，你唔好轉移視線，同一時間係少咗成條線，一個鐘不少於四班變三班，你同我講提升？
巴士公司成本之外，乘客都係持分者，唔應該單純著眼用車

銅鑼灣走線一改只會向差嘅方向發展，站位一定差咗
至今中環紅隧線都係唔過堅拿道，合併令中九龍成為特例

港島東成線係後話，問題係合併完啲車你都唔會放落港島東，成件事又食車落肚

904九巴肯做，城巴都會霸住做好
中九龍港島線拎出嚟講，唔擔心任何一方肯接手，另一方唔跟
即使單一方接手，加車搶流水都唔奇

比起中西區氣數已盡，東區空白位空間更多
銅鑼灣亦有保底功能，呢點608做唔到

46擺明做大45，包括吸6C
重點唔係荔景山利益which is係獲保留，而係你認為行填海區落佐敦嫌慢，608漫遊你又塞畀何文田食，整多條241X

減班潮之下，準備搭車睇下ETA都常態，唔記得睇記落咗街，時間唔啱都係地底見
市區線密車食糊時代過咗好耐，1A碩果僅存咁解，甚至搭1A都睇ETA都不足為奇
又，你點吹到密車點好，都吹唔到非繁15分鐘一班畀我架啦，咪又係睇ETA


講返合併，港島定線太長而唔急於合併，擺下先都未遲

1181174166 發表於 2024-8-24 22:20
個形勢係，你點噏都係唔會咁合併

下繁變15唔係無成本，你唔好轉移視線，同一時間係少咗成條線，一個鐘不 ...

睇來你對咩係服務提升既觀念，同好多人都有分別

唔好忘記雖然 103 113 服務範圍有顯著重疊，但各自出到客既位，除左你最愛既萬基大廈之外，唔少都係只得兩條線其中一條，你講咩兩條線加埋有幾多班對佢地根本無意思。合併後對呢班本來只坐到其中一條線既客，班次顯著增加，候車時間縮減，對佢地已經係明顯服務提升

班次角度，從來計服務質素都唔應該只係計一小時有幾多班車，而係應該計平均同最長等候時間要幾耐

而兩條線各自有客既位，又唔夠客開到見得人班次，將有客而無其他巴士替代品既位串埋一齊，將乘客集中落一條線，支持到非繁廿分班，本身係相當合理做法

你呢套服務提升觀念合理既話，我可唔可以話 103 113 拆四條，一條開半粒鐘一班，其餘三條開一粒鐘一班，加埋一小時五班車喎，但實際上除左部分乘客車程縮短之外，唔少人變左一粒鐘一班，咁樣叫唔叫做服務提升？對乘客有咩好處？

你先係唔理解形勢。合併雖然係必然要考慮兩巴利益分配，但至少係有方法提供到相當強烈誘因去做。但要開多條全日聯營新線去港島東，想問有咩誘因吸引佢地肯去做？

雖然東鐵線落金鐘後，東區前景好過中西區，但實情係就算 101 111 vs 106 116，後者過海客亦唔見得多過前者幾多。再睇埋 110 暴跌，中九龍 103 113 170 182 又唔夠客，你點樣提供到足夠誘因，說服巴士公司，願意喺呢個時勢開多條全日聯營過海線？

合併完慳返既車食落肚，呢個時勢係正常做法。你仲幻想可以合併完開多條全日聯營新線，先係不識時務。敬酒唔飲飲罰酒，最後係咩都唔會爭取到返來。就算係 103 113 合併完後擺車落港島東，都只會係用 102 或 106 分支形式去做兩繁各兩班車咁樣，甚至乎係寫條無編號兩味新線落 RPP，想每邊慳返果五部車全部用來開新線係唔可能

至於咩扯埋 46 落來講，你個動機係借人過橋滿足自己慾望，過程間炒起成個荔景山網絡，塞人食你以為佢地好想要既垃圾，佢地真係有用既旺角深長荔就同人減到 30 分一班，將自己快樂建築於他人痛苦身上。我提出話 608 係滿足何文田港島東線最簡單方法，過程入面有無扯埋唔關事地區落水，有無損害緊原有乘客利益啊？有無可比性？

S3BL100 發表於 2024-8-25 00:01
睇來你對咩係服務提升既觀念，同好多人都有分別

唔好忘記雖然 103 113 服務範圍有顯著重疊，但各自出到 ...

103 113 服務範圍有顯著重疊，呢句留返109啦
好簡單PP要搭一定唔會行去PP3搭113，你個大區論之下就係，實際就另一回事
皇后大道東同軒尼詩道已經唔同，遑論我都唔講嘅西行

班次角度唔計班次計乜嘢?呢句空廢
問題係車程同就腳亦要計入服務質素

一條開半粒鐘一班，其餘三條開一粒鐘一班，理論上的確得
不過北港島有幾多畀你咁拆?
三條錯開聯合半小時一班又唔會唔得嘅，係咁細嘅範圍無咁嘅必要性
又好認真地諗，做起上嚟好麻煩:
113:原線
103X:中環直達紅隧口，跟113經界限街往竹園
113A:港澳碼頭開出往九龍
以港澳碼頭計，00開113，30開103X + 113A
如果做到聯合班次咪得囉，不過我自己就覺得現時兩條已經夠做

去港島東誘因好簡單，中西區沒落又有空白位
110 暴跌關尖沙咀本身地理問題多喎，地鐵過咗去，都唔同你講隧道口，可能仲喺麼地道

101 111 vs 106 116?你唔拎102 112 vs 104嚟比?
金鐘去東九每次我都覺得麻煩，反之出旺角受惠荃灣綫跌客易上車好多

合併完開多條全日聯營新線，先係不識時務?合併完一定要含淚睇住佢食落肚?家下我奉旨要幫巴士公司諗?
唔係善堂但公用嘢，社會責任下30分鐘畀盡
一係現狀一係畀返條港島東嚟，我又唔係要同時三條線喎

46本身唔係想講，不過旺角你cut淨亞皆老街以北又唔講?打落無咗車係咪損害緊原有乘客利益啊?
45咁行hidden agenda就係食埋紅土出旺深條水加返上20
某程度上103 113同理，如果113係特快化，灣銅畀哂103 109，113做金鐘以西
保103，條113掃埋啲骨頭就算
咩6C係老牌線，2A穿10咪又係行得走得，你青山道仲有6出旺角，你仲要燒就開埋呢條線講啦

要燒已經三組線，你想花時間嘅慢慢嚟，我提46係指608行車路線太兜，程度如241X一樣，畀何文田都係垃圾級別
get the job done，唔係求其拉條線漫遊就完，最起碼拉完之後，何文田去東區受制於啟德無空間再改善

講返608，我讓你先，條線點畫?

1181174166 發表於 2024-8-25 00:26
103 113 服務範圍有顯著重疊，呢句留返109啦
好簡單PP要搭一定唔會行去PP3搭113，你個大區論之下就係，實 ...

你呢種觀念真係好難同你討論

明明 103 113 合併後，各自只能夠等到一條線既位，例如竹園、聯合道、太子道西，可以做到兩繁每小時四班車、非繁每小時三班，你就淨係計兩條線而家加埋每小時起碼開四班車，話合併等同服務倒退，呢幾個位而家實際非繁每小時得兩班多少少就隻字不提

兩線加埋而家每小時四班車，但獨巿位等唔到果一半班次關佢地咩事？對佢地有用咩？定係你又貫徹緊淨係理會你最愛個萬基大廈，其他位就唔理？就算係萬基大廈，打散兩條線就算每小時開到四班車多少少都唔代表最長候車時間少於 15 分鐘，亦唔見得對你地真係有好處。但其他位你係咪同緊佢地作對？

淨係同人數每小時加埋開幾多班車，無視根本無咁多客前提下將巴士服務過份碎片化徒增候車時間，仲好意思講到好似真係拆四條搵幾條開一粒鐘一班都無所謂，你根本係害緊班客

110 暴跌係講緊東鐵線直通金鐘後，紅隧口班客差唔多清袋，連之前咁多班北角特車都無晒。首先唔係你講到好似東鐵線影響唔大，其次紅隧口近乎清袋，單靠紅隧口之前乘客，根本好難畀到巴士公司信心去做呢條線。關尖沙咀咩事？

但無咁多客固然係一件事，都講左最大問題係聯營。我就同你分析晒，你處於 denial mode 係改變唔到任何野，就算我寫話我建議開呢條全日聯營線都唔會令到呢件事喺現實入面有任何合理機會發生，反正肯定比起直接合併 103 113 再改 104 上山仲難好多倍就係

盲目爭取脫離現實既野，只係浪費緊大家時間。除非你好想我呃你話呢條線會開得成然後沉醉喺自己精神勝利，但我寫出來都係自欺欺人

用其他線分支名義做兩繁各兩班車，因為係兩味線唔需要過分考慮時段同利益分配，亦唔係全新獨立線，點都易好多。甚至乎 110 全個朝早改經何文田過海都唔難。想全日就一係 608（幾乎一定係行天光道同常盛街入何文田），一係氹掂凱婷招標。我係認同 608 走線好差，但我一路都講緊唔係應唔應該做而係可以點做，點做我已經教晒你，你唔接受係改變唔到任何野。唔好忘記你而家唔係重組緊獨營線，而係搞緊聯營線，仲要係本身無咁多客既聯營線

S3BL100 發表於 2024-8-25 06:08
你呢種觀念真係好難同你討論

明明 103 113 合併後，各自只能夠等到一條線既位，例如竹園、聯合道、太子道 ...

無爬曬文
但103/113合併，除咗港島段之外，九龍段似乎好難做得返曬啲位

港島段，尚可以將半山交俾104一換一
然後學你話齋，樣衰少少一條掃到尾
九龍段，美東邨/亞太區、竹園/浸大、衛理道、愛民
一條線似乎點砌都砌唔埋

如果大家都認同港島東係好做少少，只係礙於資源問題無得做
113早繁後做埋何文田，然後踢109去銅鑼灣/東區
縮短下啲無用既頭尾段去節省資源
會唔會比較容易過到骨？

類似——

113：縮樂富，飛萬基，兜何文田，港島走線不變
109：(總站另議) - 何文田 - 皇室堡(>)/怡和街(<) - 東區

113P：早繁一個鐘南行，做返原113
109P：早繁一個鐘南行，做返原109

然後104/103做返樓主所講既嘢

103：竹園 - 紅隧 - 灣仔北 - 中環
104：白田 - 紅隧 - 大道東(>)/灣仔道(<) - 半山蒲飛路

104P：下繁一個鐘北行，做返原104

castanopsis 發表於 2024-8-25 07:56
無爬曬文
但103/113合併，除咗港島段之外，九龍段似乎好難做得返曬啲位

九龍段衞理道一樣做得返愛民邨，回程更加係同站；去程亦有 109 做替代

竹園經樂富總站、聯合道、太子道西/界限街、萬基大廈、衞理道，基本上乜都做齊晒。剩返既位一係就太少客，一係就本身都有替代品 or both

港島東可能好做少少但唔代表絕對意義上好做，非繁客量根本都好難畀人信心做全日，做兩繁都仲可以。紅隧線九龍段行車時間可能同新界長途過海線過海前行車時間差唔多，但價錢差一大截，今時今日已經唔係咩金蛋。而資源只係咁多個問題入面其中一個，甚至唔係最主要問題。雖然話 103 113 合併後想一車不減拎晒去做其他野係唔可能，但客量同聯營影響大好多，尤其後者

踢 109 去東區就難少少，尤其是條線上繁都仲識頂閘，非繁亦未至於好差，勝在行車時間短。其次 104 掟上山同改行皇后大道東，我會懷疑可唔可能兩樣都做齊，至低限度太古廣場搶緊 23 40 客

你無爬文，上面另外提過兩點，第一就係 103 作為竹園唯一過海線，亦唔可能再開多條，條線同時做銅鑼灣同灣仔呢個事實改變唔到；就算開多條九龍中經銅鑼灣去東區，如果九龍段唔係差唔多跟足 103 行法，做齊竹園樂富萬基大廈同衞理道，都甩唔走 103

仲有當然係 104 113 點重組都要留一條喺西區，113 而家存在最大意義係畀西區全天候有厹流水，點重組都要有一條覆蓋至少大部分無 101 時段