有仇唔代表咩都唔做
以前先有巴士迷極力推廣非鐵路公共交通服務
亦都搞過幾次非鐵路公共交通服務推廣日
結果咪又係香港人慣性3分鐘熱度
對D經常保鐵既乘客
要佢一日半日搭下巴士可能OK
但要全面將選擇轉做巴士
明顯未夠誘因
轉到就唔會咁多野煩
要推廣非鐵路公共交通服務
講就容易實際都唔易
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合理行為不容無理干涉,後果自負
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kay 發表於 2024-10-11 09:21
有仇唔代表咩都唔做
以前先有巴士迷極力推廣非鐵路公共交通服務
以我觀察，通常要乘客由港鐵轉搭巴士係難過巴士轉搭港鐵（就好似tvb慣性收視一樣） |
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本帖最後由 JF6839@88K 於 2024-10-11 11:43 編輯
ryumew 發表於 2024-10-10 20:35
好既方面諗，學80咁市區入沙田一批（延到跑道區到土瓜灣做多一批流水客同體育園客），顯徑至火炭到駿洋搭 ...
咁即係變85B入啟德，黃鬼22反硬枱…不過85B其實都係斬得唔抵
但就無需要食埋88K
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本帖最後由 Vittorio 於 2024-10-11 11:49 編輯
66702686 發表於 2024-10-11 09:52
以我觀察，通常要乘客由港鐵轉搭巴士係難過巴士轉搭港鐵（就好似tvb慣性收視一樣） ...
巴士需求嘅彈性係比鐵路高唔少(不論城市)
呢方面甚至有文獻可以證明
“In general, rail demand is less elastic (or stickier) to changes in bus than bus demand is to changes in rail. For example, a 10% fare decrease on rail relative to bus decreases bus demand by 2.8% (εij = 0.28) while
a 10% relative decrease in fares by bus acts to decrease rail demand by only 1.5% (εij = 0.15). This pattern is apparent for almost all policy variables.
...
By mode, bus demand is most sensitive to rail in-vehicle travel time (εij = 0.48), light rail access/egress/transfer time (εij = 0.38) and rail
wait time (εij = 0.22). Bus demand is most insensitive to rail interchange (εij = 0.03) and light rail wait time (εij = 0.05).”
-Fearnley, N., Currie, G., Flügel, S., Gregersen, F. A., Killi, M., Toner, J., & Wardman, M. (2018). Competition and substitution between public transport modes. Research in Transportation Economics, 69, 51-58.
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66702686 發表於 2024-10-11 09:52
以我觀察，通常要乘客由港鐵轉搭巴士係難過巴士轉搭港鐵（就好似tvb慣性收視一樣） ...
試吓地鐵巴士齊齊20分鐘一班咁比試吓先🤣🤣 |
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JF6839@88K 發表於 2024-10-11 11:42
咁即係變85B入啟德，黃鬼22反硬枱…不過85B其實都係斬得唔抵
但就無需要食埋88K
依家88k客量應該仲差過80k（就咁睇兩者班次） |
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唔係講笑新田圍其實真係可以坐86C, 其他區就85/鐵, 都算係work
87B就唔好啦
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中五嘅小刺蛋 ;p
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Togepi 發表於 2024-10-11 12:22
唔係講笑新田圍其實真係可以坐86C, 其他區就85/鐵, 都算係work
87B就唔好啦
講起86c其實應該直接飛走沙乙博改為直達濱景（學87d行法），反正本身已經有條86a/286a |
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80K一城/威院<>源禾路/沙田市中心客夠多
88K主要只係返放學多人, 但又未至於可以斬囉
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中五嘅小刺蛋 ;p
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1）有流水要做, 乙明(河邊)+富豪<>馬鞍山有客, 81C又做唔晒
2）直去一城要飛走新田圍, 圍邨同你死過都似
3）乙明富豪<>九龍塘, 不過客唔多
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中五嘅小刺蛋 ;p
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