170 最大問題係行車時間長，
北行香隧唔塞由自可，一塞嚇親唔少客
5點果班分分鐘兩個鐘先行得哂全程，都時有發生，但三隧分流後已經叫做好啲
條線唔係冇客，香港仔都有人會搭佢過海，銅鑼灣-九龍塘/大圍 更加係基本盤
但慘就慘在車程長，喺營運角度係不利 |
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個人建議及見解
104: 其實主要擔任的角色是白田< >旺角的短途長者乘客
171: 主要是回程 ，堅尼道西返荔枝角的乘客
905: 往荔枝角方向，客源甚廣。反而往灣仔主要是客源，在港澳碼頭之前。
有一個大瞻想法：
118 九龍總站同171 交換
904 九龍總站同104 交換
118 可以吸納長沙灣道客源，而171 就填保南昌一帶紅隧線的服務。
104 同樣可以吸納長沙灣客源，如果905 縮短去中環，可以由104 填補（同時，建議104 返九龍方向改經灣仔道，填補171 主要客源）
904 改由白田開出，已經做左旺角/ 太子返白田客源。同時，白田居民又可以有直接西隧車出香港
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跨公司轉乘，市區兩程計一程價，長途補差價，係最有可能救到傳統過海線，本身已經有天然轉車站同路線網，如果轉乘價錢相宜，效率會事半功倍，而兩邊公司份額相若，理論上無話邊個益咗邊個多啲，可以win-win，但要睇兩邊公司有無慧根 |
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白田去油旺/QE 要轉車
南昌過海客要俾南區價
ban 硬
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白田往來QE有2E，但油旺似乎要再想想如何補償(改經或重組路線)。
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白田去QE 可以坐2E ，大坑東有203C ， 最多送個2E 轉乘
南昌過海仲有914，反而最大阻滯係旺角去深旺（以前118 密車，變171 疏車）
不過如果實施
1. 水渠道有免費轉乘
2. 904 服務時間要延長
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過海路線p線尾星期六朝早啲客量差到呢
快快脆脆cancel佢哋先啦
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不過最好笑嘅係本身102/106/112/116 港島段已經夠長
但又冇好似當年重組110/118 咁有決心去搞
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112/116港島段唔算長, 係102/106先長。但106同116本身係九龍既走線都唔同, 已經唔易搞。 |
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