兩鐵合併後那些鐵路項目要優先興建呢？

原帖由 DIH 於 2007-12-11 23:44 發表

即使係咁做，南北線何文田站與觀塘線／東西線何文田站相距太遠，
轉車的吸引力不大，除非將觀塘線月台西移少許，三線月台頭接尾，而不是兩線交匯的十字型。
東西線轉乘南北線可以去紅磡，所以將觀塘線夾在中間最適合。
此站可以用 ...

如果南北線加何文田站, 都唔會用現時路軌, 因為旺角東在衛理道落地底, 可以轉彎同東西線平行轉車, 而觀塘線就十字交匯.

不如將西鐵在九龍南站及馬鐵在大圍站加建隧道走廊，與建議中的東鐵過海隧道連接一同過海。

九龍南站＜－筆誤，應指更正為西九龍站

[ 本帖最後由 volyo 於 2007-12-12 23:29 編輯 ]

原帖由 volyo 於 2007-12-12 15:06 發表
不如將西鐵在九龍南站及馬鐵在大圍站加建隧道走廊，與建議中的東鐵過海隧道連接一同過海。

九龍南站?唔明.

原帖由 waichiu 於 2007-12-12 15:26 發表

九龍南站?唔明.

筆誤，更正應指為西九龍站，至尖東站一段另加設隧道內建過海走廊。

[ 本帖最後由 volyo 於 2007-12-12 23:32 編輯 ]

原帖由 waichiu 於 2007-12-12 15:26 發表

九龍南站?唔明.

應該是九龍西站吧

原帖由 DIH 於 2007-12-11 10:44 發表

即使係咁做，南北線何文田站與觀塘線／東西線何文田站相距太遠，
轉車的吸引力不大，除非將觀塘線月台西移少許，三線月台頭接尾，而不是兩線交匯的十字型。
東西線轉乘南北線可以去紅磡，所以將觀塘線夾在中間最適合。
此站可以用大量電梯、升降機接駁愛民邨、君頤峰，都有其好處。

根據以上綠色字的建議，就得出以下的圖像（原裝圖像於 2004 年 5 月由環境運輸及工務局的網站下載的）：



深藍色線當然是原本觀塘線延長的路線，紅色線就是建議觀塘線延長的路線，淺藍色的長四方就是東鐵線的何文田站。以上的紅色建議方案不但有東鐵過海和觀塘線延長至黃埔的好處，而且還有以下的優點：

• 新的觀塘線延長的路線比較直接，這有助減低黃埔和油麻地之間的行車時間。雖然東鐵會多了個何文田站（額外的建造和營運成本），但較直接的觀塘線延線所節省的成本應可與東鐵的額外成本亙相抵消。
• 黃埔的居民只要在何文田轉一次車就能用東鐵過海，而且轉車的方便程度應比得上在中環站轉換荃灣線和港島線之間。若黃埔、佐敦及油麻地居民要用東鐵北上，他們也可以在何文田站轉車來避開擠迫的九龍塘站。
• 何文田站的服務範圍會較廣泛，如 DIH 用藍字所說，這樣也可吸引較多的路面使用者改用鐵路。

希望政府和港鐵會接納以上建議。

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2007-12-13 00:03 編輯 ]

回樓上
我建議你可把這篇內容電郵至港鐵
我十分支持你的方案

就算東鐵線唔加建何文田站作轉乘, 以此走線興建觀塘線延長段都是可取的,
因轉彎弧度較小, 而何文田站及黃埔站的距離亦較遠, 有助吸納更多乘客。

另外, 有關東、西鐵的尖東站問題, 剛想到一個或者可行的辦法：
東西鐵均有需要一程直達尖東站才有競爭力, 但要兩線同時以尖東做總站沒有可能。
建議先提升東鐵的訊號系統(反正遲早都要), 讓東西鐵直通運轉, 屯門<>羅湖/落馬州,
當然, 路線極長, 在車務運作及車長工作安排上會有困難, 而列車長度亦都係問題。

所以, 建議直通運轉既同時將原東鐵線列車以梅花間竹的模式行走,
一或兩班車往紅磡(十二卡車), 第二/三班則經尖東直往屯門(九卡車)。
駕駛行走全程的列車的車長則可在尖東站休息, 由另一車長繼續行程;
而尖東站可作為班次調節點, 列車可因應程況在該站停留一段時間,
以維持正常既班次。

當然, 此方案中原東鐵線往尖東既班次會減少, 不過總好過一野無晒吧~

此安排實施直至東鐵過海, 唔知各位認為如何?!

搭單問：
請問政府是否在屯門及天水圍預留部分位置，
日後用作興建輕鐵支線路軌及車站之用？

原帖由 nwfb1110 於 13-12-2007 09:39 PM 發表
搭單問：
請問政府是否在屯門及天水圍預留部分位置，
日後用作興建輕鐵支線路軌及車站之用？

屯門：青山公路(三聖<>何福堂 及 三聖<>掃管笏)
天水圍：天慈路及濕地公園路(天水圍<>濕地公園)
元朗：曾計劃朗屏支線, 不過唔清楚有無留位
另外, 輕鐵計劃之初係經埋現時富泰、嶺南大學一帶的。

當九鐵都認為唔駛起以上既支線時,
更向$$$看既地鐵就更加不會了~

不過, 可見既將來又的確無乜需要既...