兩鐵合併後那些鐵路項目要優先興建呢？

地鐵和九鐵終於合併成港鐵了 ！當然這會為乘客節省交通費，以及簡化轉車的程序，但現時港鐵的鐵路網絡當然還有很大的擴充空間。特首 2007 年十月的施政報告中，終於正式公佈南港島線和沙中線的動工年份，甚至報告的第一個項目﹝不計引言 (Introduction) ﹞已提及交通基建。但 2010 年才興建沙中線就實在太遲了，不過當然遲建仍然好過不建。這篇文章會介紹香港鐵路策劃及工程的進度，以及不同鐵路的通車先後次序對交通的影響（不論是益處還是副作用都會提及）。

其實沙中線、北港島線、西港島線、南環線及北環線全部都是「鐵路發展策略 2000」的項目，根據這份文件（可參考  http://www.hkrs.org.hk/rds/rds_chi.pdf），沙中線的通車年份應該是最早（2008 至 2011 年），然後到北港島線及西港島線（2008 至 2012 年），之後到南環線（2008 至 2013 年），最後才到北環線（2011 至 2016 年）。當 2002 年時得悉沙中線和北港島線將會在 2008 年優先通車，我非常高興 ，因為是這兩條鐵路線才會真正紓緩現有的道路和鐵路的樽頸地帶。其他鐵路（如西港島線和南環線）當然也會帶來方便，但在沙中線和北港島線一拖再拖的情況下，其他新鐵路線的啟用便會加劇現有鐵路的擠迫情況，而南環線甚至可能會令紅磡過海巴士站的人龍更長 。


甲、在未有沙中線時，怎樣應付南環線的啟用？

雖然南環線可令新界西往返尖沙咀，或尖沙咀往機鐵九龍站更方便，但是若南環線通車早於沙中線的話，就會令到紅隧收費廣場的巴士站擠迫情況進一步惡化，除非能及早把部分紅隧的車輛分流到東西兩隧，否則紅隧繁忙時間的交通將會陷入癱瘓狀態 。為什麼會這樣？因為當南環線通車時，東鐵線的總站將不再是尖沙咀，而是紅磡，除非在票價方面作出一些調整（例如新界東往返紅磡的車費和新界東往返尖沙咀的車費看齊），否則便令原本在尖沙咀轉乘荃灣線過海的東鐵乘客會改在紅磡轉隧巴過海。其實我不是反對東鐵和西鐵在紅磡站匯合，因為現時此站才有足夠月台來容納東西鐵兩線的列車，更重要的是，這個安排也是為將來的沙中線作好準備。但是沙中線才會真正紓緩現時全港最關鍵的樽頸地帶（即紅隧及它的收費廣場之巴士站），所以沙中線的迫切性應至起碼和南環線看齊。但以現時的進度來看，南環線通車日期肯定會早於沙中線 。

兩鐵合併成港鐵雖然已令東鐵線往返港島線的車費減低，和令東鐵線的車站可即時看到全港的鐵路網絡。不過，選擇在紅磡轉隧巴的東鐵過海乘客已經一早知道荃灣線及將軍澳線也可以過海，只不過用港鐵往返東鐵線和港島線之間需要轉多次車，路線也較隧巴轉東鐵線迂迴，所以就算紅隧塞車怎樣嚴重，很多東鐵過海的乘客都寧願在紅磡轉乘巴士過海。我認為港鐵效應只會吸引小部分東鐵駁紅隧巴士的乘客改用鐵路過海，但這純粹是因合併後減票價而已，實際的鐵路網絡在合併過程中根本是無改變的，要真正吸引東鐵乘客改用鐵路過海，就要等到 沙中線通車了！

在沙中線未啟用時，巴士公司依然要面對居高不下的東鐵轉隧巴的乘客，為避免紅隧收費廣場的巴士站因南環線的啟用而出現更混亂的情況，改善紅隧的塞車情況也是必要的。其實我兩年多前已建議給政府一些分流的辦法，最近我也在此論譠網站登上這些建議，詳細內容可參閱本人 (Ka-Lun) 於 2007 年 10 月 14 日所寫的文章（共分開三集）：

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/ ... 2593&extra=page%3D1

雖然有些是需要數年才能竣工的基建項目，但有些建議其實可以盡快實行，例如為西隧使用者減車輛保險費和減入息稅等，這樣不但可以紓緩紅隧交通的負荷，而且能令三巴更可靠地應付龐大的東鐵駁隧巴客源。

（四之一）

[ 本帖最後由 Ka-Lun 於 2007-12-6 16:11 編輯 ]

  
乙、沙中線的進度：

其實沙中線早在 2002 年 8 月時已有一個方案，包括加慈雲山站和黃埔自動輕鐵系統，在 2004 年 9 月九鐵已遞交了最終方案擬稿（例如包括黃埔自動輕鐵系統）給政府，之後在 2005 年 7 月兩鐵也遞交了合併方案（包括把觀塘線延長至黃埔）。但之後一直沒有甚麼進展 ，除了等兩鐵合併外，也要等灣仔發展計劃第二期和啟德規劃才能完成沙中線的規劃。

其實沙中線的車站分佈和路線應該不受兩鐵合併與否影響，例如就算兩鐵合併不能通過，觀塘線仍然可以延長至黃埔。當然我們知道兩鐵已合併成港鐵，但這並不代表不可以用黃埔自動輕鐵系統。兩鐵合併與否唯一會影響的就是沙中線轉車站（如鑽石山及金鐘站）的設計。傳聞沙中線會在 2008 年初諮詢市民，但這一步應該在 2005 下半年至 06 年初進行，不應該等到香港鐵路公司成立才諮詢，若 06 年已完成諮詢，07 年就可以完成所有沙中線的規劃，只要準備兩個轉車站設計的版本（即合併版本和九鐵版本），便可以在合併結果公佈後動土。但為了長遠的交通利益，當然 08 年初仍要為沙中線項目諮詢市民，但希望在 09 年可動工興建。

沙中線的興建也不應該等灣仔發展計劃第二期和啟德規劃完成，其實現時九龍城區的人口，再加上東鐵過海的乘客已足夠支持沙中線的興建，我也肯定假如今天沙中線已啟用，它的客量肯定高於現今的東涌線和西鐵線。其實當港島線通車時，杏花村只不過是荒地，該站的地圖當時只畫出杏花村的發展計劃；當東涌線通車時，九龍站也是一樣。所以當沙中線通車時，啟德仍然是荒地也無問題，只要啟德站的地圖能顯示它的發展計劃便可。灣仔會議站的附近更加有龐大的需求，現時不但有多幢摩天商業大廈，會展更經常有大型展覽，再加上金紫荊廣場是熱門的旅遊點，所以就算未有第二期的灣仔發展計劃，會議站不論是工作天還是假期都會有驚人的客量。所以希望香港鐵路公司及政府能集中火力全速進行沙中線的工作，灣仔第二期及啟德發展應暫時延遲，以免令到灣仔、紅隧及九龍城的交通情況進一步惡化。

丙、港島區的鐵路線：

西環的居民自然會要求西港島線盡快通車，南區居民也要求盡快興建南港島線，九龍城區的居民當然也希望沙中線能盡快啟用，因這些地區現時仍遠離鐵路車站。

所以不聽到有市民要求北港島線盡快興建，這是可以理解的，因北港島線的車站位置和現有港島線的車站是相當接近，令到市民覺得北港島線是可有可無。再加上港島北岸的填海規模大大減少，以致減慢港島北岸的發展，所以政府在 2003 年 1 月決定把北港島線的目標通車年份延遲至 2016 年或以後。若果直至 2016 年還未有任何新鐵路啟用，現有港島線當然可以應付將來的需求。

要留意的是，西港島線、南港島線和沙中線當然會為相關地區帶來快捷方便的交通 ，但也會加重現有港島線（特別是金鐘至北角段）的負荷；若沙中線趕不及西港島線或南港島線的啟用，也會令荃灣線（特別是彌敦道至金鐘段）更加擠逼 。根據 07 年度的施政報告，沙中線和南港島線會分別在 2010 及 2011 年動工，預計它們會在 2015 年左右通車，根據明報（多倫多版），他們還盼望這兩條線能同時在 2009 年開始興建，若成真的話，它們的通車日期便會更早，再加上西港島線會在 2013年左右啟用，這三條新鐵路會令現有港島線帶來額外的需求，到時單靠港島線就不能應付繁忙時間的需求了，為應付這情況，就需要北港島線來紓緩因其他新鐵路線所帶來的新需求。

有些人關注北港島線究竟有無足夠的乘客來支持。以現有的鐵路來說，北港島線乘客主要是來自（一）東涌線及西鐵線往返灣仔至港島東的，（二）港島東、觀塘及將軍澳往返灣仔北或香港站的。這兩類乘客或不能令北港島線帶來足夠的搭客，但可以紓緩早上時北角站往上環方向的樽頸位。當沙中線通車時，沙中線／東鐵線的乘客也會依靠北港島線來往返香港站、銅鑼灣（維園站）和港島東區，再加上北港島線也有會議站，之前我已解釋過為什麼該站每天都會有龐大的客量，所以當沙中線啟用時，北港島線就會有充足的乘客，北港島線的迫切性應和沙中線看齊。

（四之二）

當然我也同意西港島線和南港島線是有需要興建。以現時的港鐵網絡，最近西區的港鐵站是上環站；至於南區方面，若經香港仔隧道，他們通常在銅鑼灣或金鐘接駁港鐵，若經薄扶林道，就會在中上環接駁港鐵。所以不論是西區或南區居民，他們在未抵達地鐵站前，都要飽受港島心臟地帶的交通擠塞 。要令他們真正享受到港鐵的可靠和快捷的服務，西港島線和南港島線是必要的。

現有港島線當然要延長至堅尼地城。至於南港島線的服務範圍要幾多才足夠呢？當然我會全力支持東段（即海怡半島至金鐘那條），但對西段（經香港仔及數碼港）就有點保留。因為在繁忙時間時，東段的乘客會比較集中（早上時多數是往金鐘方向）；西段就較分散，例如香港仔往中環或華富往灣仔等情況，經黃竹坑或港大站轉車的行車時間都是差不多；所以就算東段繁忙時間會客滿，西段就算在繁忙時間就只會半滿或半空。再加上西段不能直達市中心，至少要在黃竹坑或港大站轉車才可到達。這樣，南港島線（西段）就只是扮演 feeder 而不是交通的骨幹，就像現時的馬鞍山線一樣。只要有西港島線及南港島線（東段），就算無南港島線（西段），數碼港至香港仔中心一帶的乘客都不需要再飽受港島心臟地帶的塞車就可以在市區邊緣（即西環或黃竹坑）接駁到港鐵了！所以南港島線（西段）應用 4 號幹線（西環至香港仔段）及行走該段公路的特快巴士來取代，這也會幫助增加西隧的流量，以免因使用量太低而浪費現有的資源。

我知道有很多南區西部的居民希望南港島線（西段）能盡快興建。不過若果我們問順利村或秀茂坪的居民希不希望有鐵路直達他們的家，我相信大多數都會支持。現時順利村居民通常都在彩虹或觀塘市中心接駁港鐵，秀茂坪居民更加會依賴觀塘港鐵站，但觀塘市中心及彩虹交匯處也是塞車黑點，即是說順利村及秀茂坪的居民也要在未抵達港鐵站前飽受交通擠塞。如果南港島線（西段）要盡早興建，其實觀塘半山線（經彩虹、彩雲、四順區、秀茂坪、德田及油塘，及會像南港島線使用中型列車）也是一樣。只不過觀塘半山線上班繁忙時間的乘客也是分散的，一些是往彩虹／旺角方向，另一批是往油塘／港島方向，而且觀塘半山線也不能直達市中心，問題和南港島線（西段）十分相似，所以南港島線（西段）的迫切程度應和觀塘半山線看齊。

至於海洋公園擴建及黃竹坑轉型為酒店區，南港島線（東段）當然會方便市民及自由行旅客前往海洋公園 ，但旅行團通常是坐旅遊巴前往。至於黃竹坑方面，因酒店的車程較多是往返機場，試想像乘機鐵由機場到港島區，到了香港站後，甚樣往黃竹坑的酒店呢？沒有大件行李的，當然可繼續乘港鐵往黃竹坑。若有大件行李的，就算有南港島線都不能乘港鐵返酒店了，這樣就只有在香港站接的士往黃竹坑，這樣會加重中環及灣仔的路面負荷。另一個辦法就是在機場乘搭機場巴士或酒店巴士前往酒店，最直接的路線當然是經西隧，但出西隧後怎樣往黃竹坑呢？以現有的道路網絡來說，可以用薄扶林道或香港仔隧道，但前者是斜路和有紅綠燈，用後者就要經中環及灣仔了！最好的辦法就是延長 4 號幹線至香港仔，這樣，所有携帶大件行李的旅客由機場往黃竹坑酒店區，就會乘搭經西隧及 4 號幹線的機場巴士或酒店巴士，這樣不但直接省時，也會避開中環及灣仔。這例子可證明 4 號幹線的延長某程度上可把原本經港島心臟地帶的車輛分流至港島西的市郊地帶。當然我支持海洋公園擴建 ，也不反對黃竹坑轉型成酒店區，但要真正滿足酒店往返機場的需求，除非把機鐵延長至黃竹坑（但香港站以南因有很多地下鐵的隧道，所以枝術上相信會十分困難），否則只有把 4 號幹線延長至香港仔才能滿足這種交通需求。不過，南港島線（東段）當然會方便黃竹坑酒店的旅客往返市區的旅遊熱點。其實鐵路和公路兩者都各有利弊，要視乎運輸的特徵才可決定那種交通工具較為可取。

（四之三）

但當然這並不代表南港島線（西段）永遠都不需要興建。就以將軍澳為例，最早期對外的交通是依靠寶琳道，然後就有將軍澳隧道，最後才有港鐵將軍澳線。馬鞍山也是先有大老山隧道，然後才有馬鞍山鐵路。所以南區西面應先興建 4 號幹線，當這新公路帶旺了數碼港及香港仔等地，南港島線（西段）才會有足夠的客量來支持它的營運。如果先有南港島線（西段）而未延長 4 號幹線至南區，就像將軍澳先有寶琳道和港鐵將軍澳線而未有將軍澳隧道的後果。

丁、摘要及總結：

因南環線已在興建中，就算未有沙中線，我們都不應該押後南環線的通車日期。不過希望政府能以第一時間紓緩紅隧的塞車問題，令三巴能較可靠地應付東鐵駁隧巴的龐大客源。

若認為紅隧塞車無法解決，就要先集中火力 在沙中線項目，及優先興建北港島線。灣仔第二期及啟德發展應延遲至沙中線通車後才繼續策劃，就像西九文娛區也是東涌線通車後才規劃。

至於港島區其他的鐵路，應以西港島線及南港島線（東段）為優先，同時應延長 4 號幹線至香港仔來滿足南區多間新酒店往返機場的交通需求。南港島線（西段）就應等數碼港至香港仔一帶的人口、遊客和職位多三四成左右才興建都未遲，當南港島線（西段）拍板時，也可以同時規劃觀塘半山線。

當然我以上的想法會有人支持 ，也難免會令有些人失望 ，但我是嘗試從整體香港人的利益來出發，在民主的社會裏（雖然港人現時乃為雙普選而掙扎，但希望一些基建項目能反映多數港人的意願），是要少數服從多數的，希望我以上的想法能反映多數港人的意願。是關我現時往在多倫多，在決定香港特區鐵路項目的優先次序應會有較公平的想法，不會因往在某一區而特別看重該區的項目。雖然這篇留言是很長，但希望能感動到一些讀者，你除了可以在該網上論壇回復我們的言論之外，你也可以私人聯絡我 ，我的的電郵地址是 kevinkll@rogers.com，多謝 ！

（四之四）

原帖由 Ka-Lun 於 2007-12-7 04:25 發表
  丙、港島區的鐵路線：

西環的居民自然會要求西港島線盡快通車，南區居民也要求盡快興建南港島線，九龍城區的居民當然也希望沙中線能盡快啟用，因這些地區現時仍遠離鐵路車站。

所以不聽到有市民要求北港島線盡快興建，這是可以理解的，因北港島線的車站位置和現有港島線的車站是相當接近，令到市民覺得北港島線是可有可無。再加上港島北岸的填海規模大大減少，以致減慢港島北岸的發展，所以政府在 2003 年 1 月決定把北港島線的目標通車年份延遲至 2016 年或以後。若果直至 2016 年還未有任何新鐵路啟用，現有港島線當然可以應付將來的需求。

要留意的是，西港島線、南港島線和沙中線當然會為相關地區帶來快捷方便的交通 ，但也會加重現有港島線（特別是金鐘至北角段）的負荷；若沙中線趕不及西港島線或南港島線的啟用，也會令荃灣線（特別是彌敦道至金鐘段）更加擠逼 。根據 07 年度的施政報告，沙中線和南港島線會分別在 2010 及 2011 年動工，預計它們會在 2015 年左右通車，根據明報（多倫多版），他們還盼望這兩條線能同時在 2009 年開始興建，若成真的話，它們的通車日期便會更早，再加上西港島線會在 2013年左右啟用，這三條新鐵路會令現有港島線帶來額外的需求，到時單靠港島線就不能應付繁忙時間的需求了，為應付這情況，就需要北港島線來紓緩因其他新鐵路線所帶來的新需求。

有些人關注北港島線究竟有無足夠的乘客來支持。以現有的鐵路來說，北港島線乘客主要是來自（一）東涌線及西鐵線往返灣仔至港島東的，（二）港島東、觀塘及將軍澳往返灣仔北或香港站的。這兩類乘客或不能令北港島線帶來足夠的搭客，但可以紓緩早上時北角站往上環方向的樽頸位。當沙中線通車時，沙中線／東鐵線的乘客也會依靠北港島線來往返香港站、銅鑼灣（維園站）和港島東區，再加上北港島線也有會議站，之前我已解釋過為什麼該站每天都會有龐大的客量，所以當沙中線啟用時，北港島線就會有充足的乘客，北港島線的迫切性應和沙中線看齊

維園站你肯定會起嗎?
仲有, 佢的位置係非常差....
附近只係得維園同埋渣華道那數幢樓.....
就算起左唔見得會有好大的人流....
行番入銅鑼灣的話倒不如坐去金鐘站轉港島線仲好......

如果你細心留意北港島線走線的話,
由柴灣至鰂魚涌往返中上環甚至堅尼地城係唔可以一程過直達,
即係話要在北角站轉車, 變相係同將軍澳線過海客同埋觀塘線過海客一齊迫...
變相係將擠迫的問題推向將軍澳線.....
甚至坐去荃灣線, 南港島線那邊要再轉多一次車,
某程度上方便程度已經減低....
再講,
佢係東涌線延長版...
唔好忘記, 佢的班次係點樣....
我唔想見到咁樣的班次係港島線上面出現....

宜家港島線天后至柴灣一段仍有大量剩載空間....
根本可以負荷到將來新鐵路通車所帶來的客量增長...
繁時絕對可派空車疏導......

原帖由 張偉沖 於 2007-12-7 16:53 發表
由柴灣至鰂魚涌往返中上環甚至堅尼地城係唔可以一程過直達,
即係話要在北角站轉車, 變相係同將軍澳線過海客同埋觀塘線過海客一齊迫...

別忘記將軍澳綫和觀塘綫過海客前往天后至堅尼地城各站是不用在北角轉車的, 不存在"一齊迫"的問題...

佢係東涌線延長版...
唔好忘記, 佢的班次係點樣....
我唔想見到咁樣的班次係港島線上面出現....

東涌綫會加密班次, 繁忙時間2.5分鐘一班.
將軍澳綫亦會隨著將軍澳南站的啟用, 壓縮班次至1.75分鐘一班.

宜家港島線天后至柴灣一段仍有大量剩載空間....
根本可以負荷到將來新鐵路通車所帶來的客量增長...
繁時絕對可派空車疏導......

有空間的是天后至柴灣段, 不是中環至銅鑼灣段啊
所以便有需要紓緩

[ 本帖最後由 K仔 於 2007-12-7 17:11 編輯 ]

原帖由 K仔 於 7-12-2007 05:09 PM 發表

別忘記將軍澳綫和觀塘綫過海客前往天后至堅尼地城各站是不用在北角轉車的, 不存在"一齊迫"的問題...

對, 而且東區落中環、金鐘、灣仔部份可以o係香港、添馬、會展落車,
轉車人數應該會少於實際來往兩地的人數。

而轉荃灣線就的確會係問題, 去荃灣<>葵芳就可以去到荔景先轉車,
但去美孚<>尖沙咀就要多轉一次車(當然去到香港-中環站先轉都得),
不過呢個問題其實可以將添馬站盡量靠近並連接金鐘站黎解決,
此舉更可以令東區乘客直接轉乘南港島線(東段)前往港島南區,
加上東鐵過海段, 介時金鐘-添馬就會成為一個綜合轉車站,
如果有空間拉埋機鐵過去就可以組成一個好完善既轉車網絡。

[ 本帖最後由 LAK2 於 2007-12-7 18:57 編輯 ]

原帖由 張偉沖 於 2007-12-7 16:53 發表


維園站你肯定會起嗎?
仲有, 佢的位置係非常差....
附近只係得維園同埋渣華道那數幢樓.....
就算起左唔見得會有好大的人流....
行番入銅鑼灣的話倒不如坐去金鐘站轉港島線仲好......

認同，
記憶中當年地鐵公司亦宣佈過如非以維園站作為轉線車站，
否則是不會興趣該車站

反而一開始九鐵提議的銅鑼灣北站位置會更人性化，
雖然成本極高，加上施工困難，
不過長遠黎睇如果車站可以用超過八十年，
個人覺得可以接受

興建北港島線會最影響到港島東人，
同是港島，往中、上環，金鐘，灣仔及銅鑼灣都要行一大段路 / 轉車，
可能會令原本地鐵乘客轉投 788,789,2x 同 720 的懷抱...


anyway...如果要提升現有鐵路架構，
的確必須先興建北港島線 同 東鐵 / 馬鐵過海，
以及設計更多的轉車站以減底轉車次數

原帖由 LRV1008 於 2007-12-7 21:48 發表


認同，
記憶中當年地鐵公司亦宣佈過如非以維園站作為轉線車站，
否則是不會興趣該車站

反而一開始九鐵提議的銅鑼灣北站位置會更人性化，
雖然成本極高，加上施工困難，
不過長遠黎睇如果車站可以用超過八十年，
個人覺得可以 ...

我反而想知道，所謂的東涌線/北港島線維園站，同沙中線/南北線銅鑼灣北站，位置是否都是同一處呢？因為兩者都聲稱位於維園西北
既然兩鐵合併，假如真係起的話，係咪可以合併成一個站呢？
個人認為此站應可和會展站一併設計成東涌線(北港島線)及南北線(沙中線)轉車站

好佩服樓主咁好心機打咁長文，我亦出奇地可以一次睇晒

其實我一早已認為東鐵過海、西鐵去紅磡，都係非理性不理想既計劃，尤其係未有沙中線之前，詳情樓主已講左，不贅，我再補充一下

首先到底東鐵沿線(沙田、大埔、粉上)定西鐵沿線(屯元天)，比較有需要有鐵路尖沙咀呢九龍心臟地帶呢？

比人口：按政府統計處網頁資料，06年-16年推算人口，按區議會分區
http://www.censtatd.gov.hk/freed ... ;issue=-&lang=2
P.78
西鐵線主客源：屯門元朗：06年1035300人  16年1188400人
東鐵線主客源：馬鞍山線沙田大埔粉上：06年1180800人 16年1321300人
剔除較難計算，亦估計僅佔小部份的非主流客源(西鐵線美孚、荃灣西、深水埔西，東鐵線九龍塘、旺角東一帶)，東鐵線比西鐵線多145500人(06年)/132900人(16年)

比過境客客源：十分明顯
西鐵線：0
東鐵線：唯一直達羅湖此全球最繁忙陸路關口的交通工具
就算北環線通車，仍可預期東鐵線過境客遠較西鐵線多，因為東鐵線無論去羅湖定落馬洲都可一次過，西鐵就去落馬洲要轉一次(錦上路)，去羅湖轉三次(錦上路、洲頭、上水)

比非鐵路交通、道路網的完善程度
很明顯，基於歷史問題，西鐵沿線的巴士網絡遠比東鐵沿線(尤其大埔粉上)完善，仲未計大量合法非法村巴，同時西部受惠於玫瑰園計劃，道路網亦相對完善，在有較佳非鐵路交通及道路網下，對鐵路依賴程度，自然相對較低(請注意，粉上至今仍然冇巴士去尖
沙咀同全日過海)

比轉前地鐵線到市區心臟地帶：
東西鐵線在紅磡交匯後，西鐵線可以在美孚、南昌、九龍西、尖東共四個站轉前地鐵，而且全部係可過海到中環此心臟地帶既荃灣線同東涌線。
東鐵線則時光倒流，回到只可以在九龍塘轉 ，而且轉到既觀塘線，只係重西輕東政策下另一犧牲品，又係到喉唔到肺。
而兩鐵合併後，過海的話，無論九龍塘轉定尖沙咀轉都係一樣價錢，所以睇唔出有乜理由吸引東鐵過海客紅磡轉完，唔夠一分鐘又要在尖東站行一大餐再轉，在九龍塘站轉，雖然轉車次數一樣，但至少唔使行咁遠
結果就係本身客量相對少既西鐵線，乘客都可分散在三個站轉車(已經假設要轉東涌線既全部南昌轉，所以不計九龍西)，
客量東鐵線相對多既東鐵線，就反而得返一個站轉。
南昌、美孚、尖東小貓幾隻，九龍塘逼爆。

所以，不論從東西鐵既客量、資源運用來看，東鐵線都明顯遠較西鐵線更有直達尖沙咀既需要。

可能有人會話，就係西鐵少人搭，所以至要咁樣吸引多D人。咁講，就正正說明在鐵路發展策略，對九龍及新界東部(除左將軍澳)既人有幾咁唔公平。當年本來觀塘線(東)過海，後來話荃灣線(西)需求較大，所以少數服從多數，CUT觀塘線過海。好喇而家明明東鐵線(東)比西鐵線(西)需求更大，但就丟掉當日少數服從多數既論調，180度改口話要吸引少數，結果就係東西之爭中，不論東西需求邊一邊大，都係要東部讓路，公平嗎？東鐵線多年來唯一交匯的觀塘線，已經兩度讓路了！給她交匯多一條像樣的荃灣線，絕不過份，不要忘記西鐵早已交匯可過海到中環的荃灣線和東涌線了！

都仲未計咁樣攪，會再浪費幾多野。首先尖東站12卡月台長度空間，已有5卡浪費掉。再進一步，真係東鐵過海變成南北線，西馬鐵打通，一抽車屯門去到烏溪沙，變成東西線。由於前馬鐵站最多8卡，所以東西線亦最多8卡，南北線過海最多9卡，所以除車公廟至烏溪沙外，其它前九鐵車站月台空間，全部出現永久性浪費

九龍西至屯門：原設計9卡，浪費1卡
尖東：原設計12卡，浪費4卡(此站月台頭尾位置均比較狹小及裝修馬虎，似乎早已預料會浪費掉)
旺角東至羅湖/落馬洲，原設計12卡，浪費3卡
紅磡，南北線在旺角東以南就要鑽地準備過海，而除非東西線東九龍段係地面或架空，否則過極有可能尖東、紅磡、何文田一段全部要地底，即係現有既紅磡站地面月台，將會全部浪費掉。

簡直係災難性的資源浪費。

此外，當年九鐵投得沙中線，曾承言諾馬鐵過海，讓馬鞍山居民無需轉車直達港島，而家咁樣算唔算食言、違反承諾呢？

[ 本帖最後由 mckhgc 於 2007-12-8 00:43 編輯 ]