過海路線103往竹園方向﹐過軒尼詩道後﹐右轉菲林明道﹐之後﹐左轉灣仔道﹐之後﹐右轉天樂里﹐之後﹐左轉堅拿道西﹐之後﹐上堅拿道天橋過紅隧。
170往沙田方向﹐過香隧後落堅拿道跟107只停堅拿道西一個站﹐之後﹐上堅拿道天橋過紅隧。
170往華富方向﹐過紅隧後跟107只停告士打道一個站﹐之後﹐上堅拿道天橋過香隧。
另開170P(沙田鐵路站至銅鑼灣)只在星期一至六早上下午繁忙時間服務。
早上只開由沙田往銅鑼灣天樂里﹐5﹕30 至 9﹕00﹐每5至10分鐘一班
下午只開由銅鑼灣消防局往沙田﹐17﹕30 至19﹕00﹐每10分鐘一班 |
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進退兩難@HJ 2127
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一些更正及疑問：
從灣仔道右轉前往的是摩理臣山道，而不是天樂里。
但103不經銅鑼灣，而只剩灣仔與堅拿道天橋附近的分
站，客量能否維持呢？
170P是否由灣仔消防局開出才對呢？因為銅鑼灣消防局
是在維園道與永與街交界呢。 |
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我相信你的意思是103往九龍方向是跟101/111的方法行.如版友dcyw所說,夠唔夠客是一個很重要的問題.
但撇除103之定線,我想說這樣改變的170/170P肯定會兩敗俱傷.
1. 170往港島方向於銅鑼灣只停信和中心,會流失很多沙田往銅鑼灣的客.試想如果坐一個小時巴士,也不能到銅鑼灣的心藏,何不選搭較便宜的港鐵?況且早上開170P往銅鑼灣,那些客也是來自170,如170P的定線與170無分別,那170系的客量根本無提升,反而170與170P也是半空車過海,這樣實是浪費資源.
2. 170往沙田的方向,改停堅拿道的那個站,只於晚上放工時間後較多人等車,於晚上繁忙時段時間內,182於此站上完客後,雖然多數頂閘過海,但總算可以完全吸納這班客;而且平常這個站的客量只是中規中矩,因此我認為170如此改動,只會分薄了182之客量,但對於提升170之客量並無實質幫助;
3. 現時軒尼詩道由消防局至告士打道,已有一定數量的170"粉絲",但繁時也未至於可以讓其頂閘過海,(有錯請指正),如若如樓主所說加開170P,並以10分鐘開一班,我會對於客量有懷疑之餘,亦試問那些巴士配額從可而來呢?
現時170繁時與非繁時的客量,我會用不過不失來形容,但當中很多客源也是來往銅鑼灣,往南區的只佔半數,如樓主的改動,讓巴士公司多用資源之外,客量也不會有提升,那一動不如一靜吧.
況且,倒想問問樓主,改動的目的何在呢??????????????????????????? |
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如果樓主係嫌 103/170 慢，對唔住，
佢地唔入銅鑼灣真係好難夠客...
我唔明點解當初封百德新街時唔俾 103/170 用糖街出返海旁。 |
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糖街？先把紅小總站移走再說……
我反而在想，如果跟 N11 和 N182 經摩頓台往告士打道，是否可行？ |
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19 大坑道↔筲箕灣 $4.2
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糖街塞車(唔塞車都可能)轉出告士打道分分鐘9頭豪(甚至更短,例如短豪,短蘭,ADS等)都唔夠轉
仲有D招牌阻住 |
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糖街轉出告士打道都應該夠轉
不過應該要偷哂線先可以成功安全渡過 |
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呀係... 唔記得咗呢個行法...
摩頓台唔係唔塞車... 但應該好過圍住維園咁行。 |
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