輕鐵有感而發

我反而建議取消614線(如果遇上反對，可以改由巴士行駛)，而615線改為繁忙時間行駛
原有614線D車用晒行614P/615P線
咁做可加強疏導良田建生/景峰何福堂的客量

另外，22列新列車投入服務後
建議開條屯門南循環線(550/551)
即屯門碼頭<>輕鐵車廠<>建安<>屯門站<>安定<>豐景園<>屯門碼頭
兩邊用4-5抽車(單卡)
取代506線巴士/輕鐵
因為506線只到友愛，到喉唔到肺
而761正線(天榮<>元朗)取代761P線(即係761線重新開辦)<--需要多6抽車
其餘列車用黎加強現時的輕鐵服務

原帖由 Mahoumatic 於 2008-3-10 03:04 發表

就如你所講，取消614/615，加密505/507，新車用作加密 705/706 及重開 506的話，會有以下問題：
- 藍地至大棠道一大段車站變相再減多近2/5既班次…
- 杯渡至兆康既一段車站班次減半
- 青雲至美樂一帶輕鐵班次少左差唔多1/4，變相加重506的負擔
- 同時 兆禧至市中心 、 杯渡至兆康 及 新圍至青松 無左直接輕鐵往 藍地至大棠道。要留意既係，依三段車站乘客在絕大部份情況下，
經輕鐵轉乘西鐵再轉乘輕鐵，係需要較原先坐一程輕鐵花上更多時間…

如樓主所講
現時 614/614P 及 615/615P 經常前後腳到站
一班滿，一班吉這樣的安排
我唔認為取消 614/615 會對乘客有任何影響
反而將所有 614/615 班次改以兆康為終點站
根本可維持屯門路段的班次不變
而依然可以騰出車廂行走其他路線
同時可做到更平均的班次
反而減少乘客的候車時間

至於青山公路沿線車站
乘客量並不多
現時多達五條長途線經過該段（計埋西鐵有六條）其實甚浪費
至於屯門段無輕鐵路線去藍地至大棠道
只係無直接車
乘客在兆康站同一月台轉乘輕鐵或西鐵亦很方便

原帖由 Mahoumatic 於 2008-3-10 03:04 發表


至於輕鐵客量係咪真係咁理想，你可以查一查香港年報。
事實上整個新界西北人口由90年代中既五六十萬，升到今日既超過110萬，
輕鐵既乘客量先由90年代中既二十幾近三十萬，升到今日都過唔到40萬（人次/日），
響巴士/小巴在輕鐵專區上客的限制已經終止既今日，提出取消614/615，你認為輕鐵既乘客量後果會係點？

閣下有否計到西鐵的客量在內？
西鐵差不多令跨區輕鐵乘客減少三至四成
點可能唔計算在內就下結論？

乘客乘車模式不是一成不變的
很多區內乘客已轉用西鐵
或者西鐵轉乘輕鐵的交通模式
我唔認為一個八十年代以前規劃出黎既輕鐵網絡
在今日依然沒有檢討或重組的空間

若果要以今時今日車廂資源分配不均的輕鐵網絡去成存一班死都唔肯轉車的乘客
而令到其他想用輕鐵轉乘西鐵的乘客不便的話
我認為極不藉得
港鐵應該重組輕鐵令乘客更方便地轉乘西鐵出市區
從而增加票務收入

[ 本帖最後由 ahbong 於 2008-3-10 20:56 編輯 ]

可以比大家參考一下當年西鐵啟用前，打算重組輕鐵既計劃路線。

PS: 此圖為小弟2003年所繪畫~

屯門站西面太暗, 建安河田入站尾較難睇清楚前面情況..
屯門站東面雖然有空間, 但東行車擺尾好影響西行車睇位. 而且事實上果度係橋, 要好似兆康咁攪, 有可能改動甚至影響建築物結構.

兆康既改建, 目的為方便轉車, 但幸好司機們非常小心克制, 果度d人好易行左出去, 或者衝出去追車. 咁耐都無事, 真係拜得神落.

原帖由 ahbong 於 2008-3-10 20:45 發表
如樓主所講
現時 614/614P 及 615/615P 經常前後腳到站
一班滿，一班吉這樣的安排
我唔認為取消 614/615 會對乘客有任何影響
反而將所有 614/615 班次改以兆康為終點站
根本可維持屯門路段的班次不變
而依然可以騰 ...

回文已經清楚說明了，「兆禧至市中心」、「杯渡至兆康」及「新圍至青松」無左直接輕鐵往「藍地至大棠道」，而
依三段車站乘客在絕大部份情況下，經輕鐵轉乘西鐵再轉乘輕鐵，係需要較原先坐一程輕鐵花上更多時間
如果有咁大批既乘客需要多花時間乘車都唔叫做「取消 614/615 會對乘客有任何影響」，咁試問咩先叫有影響。
還有，無論係樓主定係你既回文都好，只係指出了614/615同614P/615P經常差唔多時間到站，
但咁又係咪等同614/615可以取消？有咩理據支持依個論點？又有咩數據支援加車落其他屯門區既路線？
點解要迫乘客多花時間去轉車，去加重輕鐵轉車線同咪西鐵線既負擔？